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交通運(yùn)輸部估算，2015年我國公路貨運(yùn)量有望超過350億噸，比2014年增長約10％，占全社會貨運(yùn)量四分之三以上。

據(jù)交通運(yùn)輸部公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年，公路貨運(yùn)業(yè)1453萬輛貨車共完成了全社會76％的貨運(yùn)量和33％的貨物周轉(zhuǎn)量，全行業(yè)745萬家運(yùn)輸業(yè)戶，全年完成總產(chǎn)值約3萬億元。

統(tǒng)計顯示，公路貨運(yùn)業(yè)平均每天在途貨運(yùn)量8400余萬噸，平均每噸貨物運(yùn)輸180公里，服務(wù)4.3億個家庭，平均每年為每人運(yùn)輸和接受22噸貨物。

交通運(yùn)輸部部長楊傳堂表示，公路貨運(yùn)業(yè)具有運(yùn)輸總量大、吸納就業(yè)多、惠及民生近、關(guān)聯(lián)影響強(qiáng)等特點，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮了重要的基礎(chǔ)服務(wù)性支撐作用。

“十二五”發(fā)展甩掛運(yùn)輸節(jié)約近300億

記者28日從交通運(yùn)輸部獲悉：預(yù)計“十二五”期間，交通運(yùn)輸部在全國組織實施209個甩掛運(yùn)輸試點項目，累計拉動社會投資約278.6億元，為全社會節(jié)約燃油約21萬噸，節(jié)約物流成本近300億元。

甩掛運(yùn)輸包含牽引車和掛車。牽引車就是車頭，掛車相當(dāng)于貨箱。牽引車將掛車甩留在目的地后，再拖帶其他裝滿貨物的掛車駛離。采用甩掛運(yùn)輸方式的貨物，可以直接由城市配送車裝到干線運(yùn)輸掛車上，不用進(jìn)入倉庫后再倒裝到貨車上，減少了一次裝卸環(huán)節(jié)，車輛運(yùn)行效率得到大幅度提升。

目前，全國已有山東、江蘇、浙江等9個省份開展了省級甩掛運(yùn)輸試點。據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計，甩掛運(yùn)輸試點企業(yè)較傳統(tǒng)運(yùn)輸模式平均單位運(yùn)輸成本下降幅度達(dá)10％至20％。貨運(yùn)車輛日均行駛里程平均達(dá)到380公里，車輛平均里程利用率超過80％，遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平，達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平。單車年均完成貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)到351萬噸公里，是行業(yè)平均水平的2.5倍。

今年的中央經(jīng)濟(jì)工作會議提出，降低6大類企業(yè)成本，其中包括物流成本。交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司巡視員徐亞華說，發(fā)展甩掛運(yùn)輸，可以大幅度提升車輛使用效率，單位運(yùn)輸成本和能耗下降，推動全社會物流成本降低，推動行業(yè)節(jié)能減排發(fā)展。

5年內(nèi)建成貨車車型標(biāo)準(zhǔn)化體系

2014年，國務(wù)院發(fā)布了《物流業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃》，這是促進(jìn)物流業(yè)發(fā)展的綱領(lǐng)性文件。交通運(yùn)輸部提出，以“提升物流效率、降低物流成本、改善物流服務(wù)”為目標(biāo)，促進(jìn)行業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

據(jù)交通運(yùn)輸部統(tǒng)計，截至2014年底，全國共有載貨汽車1453.36萬輛。貨運(yùn)市場90％為個體戶司機(jī)，10％為企業(yè)。物流貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺“卡行天下”總經(jīng)理錢玨認(rèn)為，在傳統(tǒng)公路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈中存在諸多問題，物流企業(yè)與貨車司機(jī)之間的合作方法，選擇、議價、貨物交付、時效管理、結(jié)算等基本沒有改變。原始的交易方式、不完備的運(yùn)輸協(xié)議、沒有信用保障的交易與高價值的貨物標(biāo)的、遠(yuǎn)距離的貨物運(yùn)輸形成了巨大反差。

“車輛的保養(yǎng)、輪胎的更換、加油的多少都是可以鉆的漏洞。車輛大多數(shù)都在個體司機(jī)手上，難以監(jiān)管?！蹦暇┱做挝锪髫?fù)責(zé)人朱永忠說。

記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，合法的標(biāo)準(zhǔn)化車輛幾乎沒有市場，而超標(biāo)、非法改裝車輛卻大行其道，造成行業(yè)“運(yùn)價越超越低、市場越超越亂”，難以可持續(xù)發(fā)展。

“公路貨運(yùn)業(yè)吸納就業(yè)多，點多面廣，從整車大宗物流運(yùn)輸?shù)骄G色農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸，各種車型非常復(fù)雜。”交通運(yùn)輸部運(yùn)輸服務(wù)司貨運(yùn)與物流管理處處長戰(zhàn)榆林說，交通運(yùn)輸部已經(jīng)開展車型標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，爭取在5年內(nèi)建成貨車車型標(biāo)準(zhǔn)化體系。

貨車司機(jī)高級藍(lán)領(lǐng)化是未來趨勢

“從2009年起，國家已經(jīng)3次出臺專門針對物流業(yè)發(fā)展的文件，均以物流業(yè)的深層次矛盾問題為導(dǎo)向。”徐亞華表示，改變道路貨運(yùn)市場長期粗放式發(fā)展形態(tài)，加快推進(jìn)全行業(yè)提質(zhì)增效升級，這是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的迫切要求。

在互聯(lián)網(wǎng)沖擊下，貨運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)了眾多新模式、新業(yè)態(tài)——有平臺模式，本身不參與運(yùn)輸交易，而是為交易雙方提供服務(wù)；還有車貨匹配模式，以一款app將貨主和車輛直接連接起來。這些新模式不僅有聚集效應(yīng)，還有助于將多層分包的運(yùn)輸業(yè)務(wù)透明化。

在浙江傳化物流信息港，車與貨的匹配，每單只需要0.5秒。通過互聯(lián)網(wǎng)的線上線下聯(lián)動，構(gòu)建起一張貨運(yùn)誠信體系網(wǎng)絡(luò)。每一個發(fā)貨方、每一輛貨車、每一個貨運(yùn)司機(jī)都經(jīng)過實名認(rèn)證、資質(zhì)審核；每一張承運(yùn)訂單的貨物數(shù)量、運(yùn)費金額、行駛路線、準(zhǔn)點到達(dá)率、信譽(yù)度，乃至貨運(yùn)司機(jī)的住宿、飲食、購物習(xí)慣等消費痕跡都會產(chǎn)生數(shù)據(jù)標(biāo)簽，通過對這些“標(biāo)簽”的積累和分析，無論是貨主、物流公司，還是貨運(yùn)司機(jī)，其發(fā)貨規(guī)律、運(yùn)輸能力、誠信度等信息一目了然。

業(yè)內(nèi)人士表示，貨主滿意、司機(jī)高效，是貨運(yùn)市場健康的標(biāo)志。只有實現(xiàn)貨運(yùn)行業(yè)的生態(tài)重塑，才能使貨車司機(jī)更體面、更有尊嚴(yán)地生活。

貨車司機(jī)生存狀況調(diào)查

公路貨運(yùn)量在我國各種運(yùn)輸方式中位居榜首，在綜合運(yùn)輸體系中超過75％，是支撐經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。龐大的數(shù)據(jù)背后，是3000多萬名貨車司機(jī)夜以繼日的辛勞。

痛點一競相壓價市場混亂

江蘇南京的大貨車司機(jī)凌杰40多歲，和妻子搭檔開車快20年了。兩人輪換著開，人休車不休，盡管也是“蠻拼的”，但他倆感覺今年尤其貨難找、錢難掙。

為了找貨源，凌杰夫妻倆已經(jīng)在北京通州區(qū)馬駒橋的一家物流園等了兩天，為省錢吃住就在車上。凌杰帶記者參觀了他們“移動的家”：駕駛室后排有上下鋪，空間比火車硬臥還要小些，車?yán)锉蝗?、酒精爐、鍋碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻倆差不多有300天要在這個“家”里生活。

凌杰四處轉(zhuǎn)悠找貨源，仍一無所獲?！艾F(xiàn)在貨運(yùn)市場競相壓價，把市場搞得越來越亂。有一次裝上貨都跑出60多公里了，貨站打電話不讓拉了，原來另一輛車比我便宜了100塊錢?！彼麩o奈地說。

南京中儲智運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)理吳九全說，租個門臉、一張辦公桌、一臺電腦、一部電話，就是一個“物流公司”，業(yè)內(nèi)人稱之為“配貨黃?！?。“僅從南京到廣州一條線，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低價接活，那些物流公司就會借機(jī)把價格壓得更低。”

山東威海的孫石磊干個體司機(jī)多年，他告訴記者，現(xiàn)在工廠的貨源基本被物流公司壟斷，個體司機(jī)拿不到貨源。很多所謂的“第三方物流”甚至連道路從業(yè)資質(zhì)都沒有，就是通過把控貨源，再層層轉(zhuǎn)包到個體司機(jī)手里，運(yùn)費直逼成本極限。

一面是市場的混亂，一面受經(jīng)濟(jì)下行壓力影響，貨運(yùn)價格持續(xù)低迷，是貨車司機(jī)的最大“痛點”?！肮坟涍\(yùn)量在各種運(yùn)輸方式中位居榜首，支撐著國民經(jīng)濟(jì)和社會生活。但這一領(lǐng)域，多、小、散、亂、弱局面長期存在，貨運(yùn)信息不對稱、運(yùn)價體系不透明，嚴(yán)重制約了公路貨運(yùn)發(fā)展。”中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明說。

痛點二多頭執(zhí)法雁過拔毛

一輛奔跑的貨車承擔(dān)的是一家老小的生計，但在一些地方的執(zhí)法部門眼里，就是一塊“唐僧肉”。究竟有多少部門可以分到這塊“唐僧肉”？記者通過采訪了解到，不僅有交警、路政、運(yùn)管，還有高速公路管理、城管、環(huán)保、工商、衛(wèi)生、動物檢疫等約10個部門執(zhí)法。

貨車司機(jī)被罰款的理由更是五花八門：“有的貨車在車身上焊根鐵棍，路政說這算更改車型，一罰就是三千”、“車身不干凈甚至是駕駛室不明亮，城管說影響市容市貌，一罰就是好幾千”……

不同地方和單位對貨車司機(jī)的違法違章處罰標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，讓司機(jī)無所適從。同樣是超載，交警叫“超載”，最低罰200元；路政部門叫“超限”，最高罰3萬元；城管叫“超重”，最高罰2萬元；運(yùn)管叫“超越許可”，最高罰款1萬元。這些部門的罰款互不相認(rèn)，只能疊加。

一名不愿意透露姓名的車隊老板說，他的車隊每年為路上的罰款支出十幾萬元。在不違章不超載、正常行駛的情況下，平均每輛貨車每年罰款“預(yù)算”約6000元。

痛點三“潛規(guī)則”里層層扒皮

在北京新發(fā)地物流集散地，山東威海的司機(jī)劉光祿拉來了一車蘋果。貨運(yùn)到了，可貨主前面的一車貨還沒賣完，就是不給老劉結(jié)賬。劉光祿回想起第一次拉的“綠色通道”貨物：那是一車蔬菜，可以免收過路費。700公里的路程，運(yùn)費3000多元，扣去油費1000多元，估摸著收益還不錯?？墒堑壬县?、卸貨，再到貨主最后結(jié)賬就耽擱了3天，算了算多出的開銷還是沒掙錢。

物流公司用油卡給司機(jī)沖抵運(yùn)費，已經(jīng)是貨運(yùn)行業(yè)見怪不怪的潛規(guī)則。司機(jī)普遍反映，大家都在用油卡，也在掙油卡。平均下來，一輛貨車每年至少要收四五萬元的油卡。一趟活兒下來，有的司機(jī)收的全是油卡，有的甚至連過路費和保險都沒錢交。

“我兜里現(xiàn)在就有9萬元的油卡?！睂O石磊說，從威海到廣州一趟往返運(yùn)費，物流公司至少要抵扣1萬元面值的油卡，而往返廣州一趟的油費只需要9000元。用不掉的只能賤賣，他通過微信朋友圈對外賣，面值1萬元的中石化油卡，一般只能賣9000元。

物流公司為什么要用油卡抵運(yùn)費？吳九全開過10多年貨車，自己也經(jīng)營過物流公司。他說，油卡可以抵稅，有些物流公司就是借此來維持生存。這樣的油卡必須當(dāng)月用完。吳九全告訴記者，如果油卡當(dāng)月沒有用完，按規(guī)定就不能抵稅了。因此，有些物流公司一到月底就會把油卡掛失，司機(jī)再沒辦法使用。

消除痛點才能打通堵點

混亂的執(zhí)法管理、無序的市場競爭，是貨運(yùn)行業(yè)的痼疾，更是貨車司機(jī)難以承受之“痛”。要改善貨車司機(jī)的生存環(huán)境，優(yōu)化運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展格局，必須通過改革挖掉“病根”，通過創(chuàng)新營造規(guī)范的市場秩序。

貨運(yùn)行業(yè)改革需要相關(guān)部門拿起手術(shù)刀，從體制機(jī)制切入，通過完善相關(guān)法律依據(jù)、明確處罰標(biāo)準(zhǔn)、整合執(zhí)法主體，建立起權(quán)責(zé)清晰、監(jiān)管有力、執(zhí)行高效的綜合執(zhí)法體系。

除了消除體制機(jī)制弊端，還應(yīng)在公路貨運(yùn)行業(yè)內(nèi)部打造公平透明、風(fēng)清氣正的運(yùn)營秩序。目前，貨運(yùn)行業(yè)的特點是“多、小、散、亂、弱”，信息不對稱，運(yùn)價不透明，市場惡性競爭嚴(yán)重，導(dǎo)致“劣幣驅(qū)逐良幣”。要整頓貨運(yùn)市場，業(yè)內(nèi)需建立貨運(yùn)公司以及貨車司機(jī)“黑名單”制度，把欺行霸市、不正當(dāng)競爭的“害群之馬”驅(qū)逐，讓不合規(guī)的企業(yè)或個體司機(jī)退出。

公路貨運(yùn)雖然是個傳統(tǒng)行業(yè)，但必須主動創(chuàng)新，適應(yīng)時代變化。目前，物流企業(yè)和貨車司機(jī)之間的合作方式、管理方式基本停留在10年前，早已不能適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。貨主、物流企業(yè)、貨車司機(jī)相互不信任，行業(yè)缺乏監(jiān)管、漏洞百出。因此，構(gòu)建行業(yè)“大數(shù)據(jù)”、推進(jìn)誠信體制建設(shè)刻不容緩。同時應(yīng)借助互聯(lián)網(wǎng)，把整個貨運(yùn)鏈條納入監(jiān)管，做到公開透明。

為保障行業(yè)的良性運(yùn)轉(zhuǎn)，行業(yè)主管部門也需大力簡政放權(quán)。一方面應(yīng)使市場在資源配置中起決定性作用，充分發(fā)揮物流企業(yè)的積極性；另一方面應(yīng)做好事中和事后監(jiān)管，把貨運(yùn)行業(yè)管理納入法治化、規(guī)范化軌道。

只有通過改革創(chuàng)新規(guī)范貨運(yùn)行業(yè)，消除貨運(yùn)司機(jī)的“痛”點，才能打通行業(yè)運(yùn)行“堵點”。

當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，貨運(yùn)業(yè)總體貨源趨緊、成本不斷上揚(yáng)，而運(yùn)價卻持續(xù)低迷。徐亞華認(rèn)為，貨運(yùn)業(yè)處于整個社會產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車司機(jī)，面對貨主，沒有議價話語權(quán)，這是造成貨車司機(jī)之痛的又一根源。

“運(yùn)價水平從2012年以后幾乎維持不變，而成本每年上漲10％至20％，這意味著運(yùn)價實際上在下跌。”中國物流與采購聯(lián)合會研究室主任周志成說。

一位業(yè)內(nèi)人士給出了幾個運(yùn)價實例：從吉林梅河口到上海，約2000公里路程，運(yùn)輸大米每噸300元，總運(yùn)費11400元?；爻虖纳虾５介L春，運(yùn)輸鋼材每噸400元，總運(yùn)費15200元，總計來回4000公里左右，運(yùn)價折合每噸公里0.175元?！皻W洲的貨運(yùn)價格每噸公里為0.2至0.3元人民幣，但其車貨總重最大只有40噸，相比國內(nèi)55噸最大總重要輕不少，成本也更低。”

“5年前一輛車每個月純收入最高可達(dá)兩三萬元，現(xiàn)在不可能了。”山東威海的“車?yán)习濉睂O石磊說，以三口之家為單位計算，3000多萬名貨車司機(jī)背負(fù)的是約1億人口的生計。

周志成告訴記者，中國物流與采購聯(lián)合會在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，97％的司機(jī)表示，養(yǎng)家糊口比起5年前更困難。

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