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2017年我國通用航空飛行小時數僅不到美國的3%，甚至明顯落后于巴西、南非等發(fā)展中國家，發(fā)展嚴重滯后。隨著黨和國家作出大力發(fā)展通用航空業(yè)的決策部署，民航局將推進簡政放權，破除制度束縛。同時，業(yè)內人士也呼吁有關部門繼續(xù)推進低空空域改革，促進低空空域開放政策落地，為通用航空業(yè)的起飛進一步“松綁”

今年以來，交通部、民航局等部門密集發(fā)布與通用航空相關的政策和文件。據不完全統(tǒng)計，2月份已發(fā)布的通航類相關政策有14條，其中包括《2017中國民航駕駛員發(fā)展年度報告》《2017年通用和小型運輸運行概況》等重要政策文件。業(yè)內人士表示，隨著發(fā)展的深層次制約因素將逐步解決，我國通用航空業(yè)有望進入爆發(fā)式增長期。

現(xiàn)狀與目標差距較大

通用航空是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

近年來，作為國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)，通用航空業(yè)受到政策與市場雙輪驅動。根據中國民航“十三五”發(fā)展規(guī)劃描繪的藍圖，到2020年我國通用機場有望達到500個以上，通用航空器達5000架以上，飛行總量達200萬小時。

然而，與謀劃中的廣闊前景相對應的，是通航產業(yè)發(fā)展仍不足的現(xiàn)狀。截至2017年底，全國擁有通用航空器2292架，通航專業(yè)飛行員約3000人，通用機場300多個。全年通用航空實現(xiàn)飛行80.8萬小時，不到美國的3%，通航飛行小時同比增長只有6.2%。我國通用航空不僅遠落后于美歐等發(fā)達經濟體，同時也明顯落后于巴西、南非等發(fā)展中國家，發(fā)展嚴重滯后，成為行業(yè)短板，導致中國民航業(yè)發(fā)展不均衡。

萬豐集團董事局主席陳愛蓮表示，我國通航產業(yè)規(guī)模較小，基礎設施建設相對滯后，低空空域管理改革進展緩慢，航空器自主研發(fā)制造能力嚴重不足。

陳愛蓮介紹，我國通用航空制造業(yè)處于起步階段，成規(guī)模的企業(yè)屈指可數，主要的通用飛機制造商為中國航空工業(yè)集團有限公司(以下簡稱“航空工業(yè)”），其他的通用飛機制造商如山東濱奧飛機制造有限公司與奧地利鉆石飛機公司合作，采用生產許可證延伸方式總裝生產；中電科蕪湖鉆石飛機制造有限公司也采用授權生產方式總裝生產。除此之外，國內其他規(guī)模較小的通航公司大都采用到岸組裝方式，沒有生產授權和許可，更談不上獲得全部設計研發(fā)資質和自主知識產權，進口通用飛機的稅費成本特別高，用戶難以承受。

通用航空業(yè)的一些深層次問題還未得到根本解決。中國航空工業(yè)集團有限公司董事長譚瑞松指出，對照2016年國務院發(fā)布的《關于促進通用航空業(yè)發(fā)展的指導意見》確定的發(fā)展目標，我國通用航空業(yè)發(fā)展存在三方面問題，包括市場增速與發(fā)展目標存在很大的差距，具有自主知識產權的通航制造業(yè)面臨著激烈的市場競爭，以及通航運營上天難和落地難的現(xiàn)狀未根本轉變。

監(jiān)管過嚴制約發(fā)展

政府管理過嚴和低空開放不足，被業(yè)內認為是我國通用航空業(yè)發(fā)展必須突破的兩大瓶頸問題。

據悉，通用航空監(jiān)管壓力有望得到緩解。近日，中國民航局副局長李健指出，2017年民航局通航監(jiān)管專項督查取得了良好效果，問題整改推進有序，但監(jiān)管過嚴也是通航發(fā)展的制約因素之一。他提出，民航局對通航企業(yè)的管理應推進簡政放權，以放為主，加強頂層設計，破除通航發(fā)展的制度束縛。

航空工業(yè)貴航總經理呂驚雷表示，一方面要加強通航產業(yè)基礎設施建設，另一方面應逐步擴大低空空域開放試點。

呂驚雷表示，貴州航空工業(yè)的產業(yè)規(guī)劃、發(fā)展模式、生產布局與國家軍民融合戰(zhàn)略存在一定的差距，可以將貴州省列為低空空域開放試點省，在相關基礎設施建設、運營資質、空域管控等方面享受其他試點地區(qū)的支持政策，探索通航、軍民融合、新興產業(yè)的發(fā)展之路。

重慶機場集團有限公司董事長譚平川認為，國家有關部門應繼續(xù)推進低空空域改革，促進低空空域開放政策落地。首先，這要求科學劃設空域范圍，根據市場需求和實際需要，在實施空域分類管理的基礎上，加大報告區(qū)、監(jiān)視區(qū)劃設，簡化飛行計劃審批報備手續(xù)，建立空域使用與飛行申請負面清單制度。其次，國家有關部門應根據通用機場的類別，出臺明確的通用機場建設和運營標準，鼓勵支線機場完善通用航空功能，開展通航業(yè)務，并進一步下放通用機場建設審批權限，減少審批項目。

消費市場有待開拓

“大力發(fā)展通用航空業(yè)，是黨和國家著眼于新時期國家戰(zhàn)略作出的重大決策部署?！惫I(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長楊拴昌表示，通航發(fā)展目前處在戰(zhàn)略機遇期，要加強通用航空器的研發(fā)制造，特別是國產通用航空器要繼續(xù)加大自主創(chuàng)新力度。

航空工業(yè)作為航空領域的主要力量，要發(fā)揮好主力軍作用。在通航產業(yè)的新征程上，航空工業(yè)表示要加快供給側結構性改革，向市場提供經濟性好、性能優(yōu)良、可靠性高、多樣化的航空產品。

“應加強對通航產業(yè)發(fā)展的頂層設計，加大對通航制造業(yè)自主知識產權的支持力度?！弊T瑞松提出，除了加強研發(fā)制造外，還要大力推動通航運營發(fā)展，促進通航制造業(yè)和運營業(yè)協(xié)同發(fā)展。

促進通航運營業(yè)發(fā)展，不僅要加快低空空域開放進程、多修建通用機場、營造良好的飛行環(huán)境，還可以從通用航空應用消費類市場著眼，尋找通用航空運營發(fā)展的突破口。

在通航產業(yè)最為發(fā)達的美國，通用航空飛行小時數的主要構成為消費類，主要包括開展航空旅游、航空救援、公務飛行、個人娛樂飛行、航空運動等業(yè)務。加快開拓我國通用航空應用消費市場，也可以從這幾個環(huán)節(jié)入手。

以通航旅游為例，包括空中觀光及開辟低空旅游航線等，目前在我國很多省市都開展了類似的通航項目，但很多項目仍處于“有一搭沒一搭”的試運行狀態(tài)中。航空旅游要解決的關鍵問題是業(yè)務的常態(tài)化及價格的平民化，當前定價高主要因為成本高。隨著通航產業(yè)體系日益成熟，成本會逐漸下降。

按照中國通用航空發(fā)展協(xié)會會長、海明堡（亞洲）直升機有限公司董事局主席徐昌東的觀點，“通用航空業(yè)發(fā)展和普及一定要走平民化路線，不能追求高端化”。

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