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柏林航空從2012年起連續(xù)虧損四年，今年第一季度虧損2.933億歐元。壓死駱駝的最后一根稻草是大股東阿提哈德航空集團（下稱“阿提哈德”）不再為柏林航空提供資金支持，兩位派駐的董事會代表也將辭職。

阿提哈德于2011年入股柏林航空，持有29%股份，數(shù)年來阿提哈德為柏林航空累計注資約20億歐元，幾乎填補了后者的全部虧損。

“今年四月，阿提哈德為柏林航空增資2.5億歐元，同時還幫助其探索戰(zhàn)略選擇。然而，柏林航空的業(yè)務(wù)以前所未有的速度惡化，對其克服嚴峻挑戰(zhàn)、落實替代性戰(zhàn)略解決方案構(gòu)成障礙?！卑⑻峁略诠俜铰暶髦斜硎?。

德國最大航空公司可能接盤。據(jù)媒體報道，柏林航空在一份向德國經(jīng)濟部門發(fā)出的單獨聲明中表示，漢莎航空和另一家航空公司正在部署營救計劃，并將在接下來的幾個星期內(nèi)完成交易；德國政府也正在通過一家開發(fā)銀行向柏林航空提供1.5億歐元的過橋貸款，以支持這一進程。

另一家接盤航司據(jù)稱是易捷航空。有接近談判的人士表示，漢莎航空熱衷于收購NIKI（一家專注于度假旅游的子公司，同時也是阿提哈德參股公司之一），易捷航空則對其他業(yè)務(wù)領(lǐng)域表示了興趣，包括德國的短途運營。不過，談判尚未達成最終共識，易捷航空也暫未對傳聞予以回應(yīng)。

陷入經(jīng)營“泥淖”

柏林航空在市場上是一個特殊的存在。

它由一位泛美航空的前飛行員設(shè)立，1978年以一架租賃的波音飛機開始運營西柏林出發(fā)的航班；1990年德國統(tǒng)一后，柏林航空開始接收低成本機型。

2006年，柏林航空上市，并于次年收購了德國LTU航空100%股權(quán)，以增加長途航班運營。不過，LTU被指“無利可圖”，被收購時還背負著2億歐元左右的債務(wù)。這項收購后，柏林航空的混合業(yè)務(wù)模式越發(fā)明晰，公司也介于“全服務(wù)”和“低成本”之間。

不過，與瑞安和易捷這樣的廉價航空相比，柏林航空的成本還是太高。阿提哈德入股后，柏林航空始終難有起色，除2012年小幅盈利681.3萬歐元外，其余年份都在虧損，且幅度逐年擴大，2016年達7.819億歐元。

民航資源網(wǎng)專家羅之瑜對21世紀經(jīng)濟報道記者表示，柏林航空陷入虧損，既有自身因素也有市場因素，“債務(wù)高、人力成本高、單位收益下滑、歐洲市場競爭激烈都是原因?！?/p>

由于其所有飛機都是租賃來的，柏林航空的資產(chǎn)負債表“幾乎沒有有形資產(chǎn)”，負債卻在逐年增加。2016年，公司凈負債同比增加34％，高達11.76億歐元，股本的賬面價值也進一步下降6.71億歐元至-14.7億歐元。

另一方面，公司運營也日漸“乏力”。以2016年為例，柏林航空的ASK（可用座公里）下降了2.7％，是五年來第四次降低運力。與此同時，乘客數(shù)量同比下降4.4％至2890萬，平均票價下降3.8%至115.51歐元，RASK（單位可用座公里收入）也下降4.7%。

受此影響，柏林航空2016年收入下降7.2％至3.7885億歐元。盡管它在柏林擁有約28%的市場份額，但是公司已經(jīng)連續(xù)九年營收下降。

申請破產(chǎn)后，柏林航空將在政府補助下繼續(xù)執(zhí)飛，不過其業(yè)務(wù)狀況并不樂觀。德國一位分析師在一份說明中寫道：“任何第三方度假公司都不愿意在今年冬天或明年夏天使用柏林航空的服務(wù)。同樣地，在破產(chǎn)程序中，乘客也不會接受只剩下座位的航空公司。”

事實上，近十年來，歐洲的傳統(tǒng)旗艦航空公司一直處境艱難，新興市場玩家也相繼被三大航空集團收入麾下。然而，歐洲市場仍十分分散，根據(jù)亞太航空中心（CAPA-Centre for Aviation）數(shù)據(jù)，歐盟前三大全服務(wù)航司共占據(jù)大約29%的市場份額，而美國的前三大航司主導(dǎo)了52%。

阿提哈德模式待考

這不是阿提哈德第一次退出投資項目。

今年5月2日，阿提哈德宣布放棄對意大利航空繼續(xù)注資，除非其他所有股東一起支持；6月，意大利航空宣布申請破產(chǎn)保護，并尋求新買家，與如今的柏林航空如出一轍。

上個月，阿提哈德還宣布正在退出另一個參股公司的股權(quán)：將位于瑞士的達爾文航空股份出售給斯洛維尼亞的阿德里亞航空。

阿提哈德航空集團成立于2016年5月，定位“多元化和全球性的航空旅游集團”。除了擁有阿提哈德航空外，還與其他七家航司建立了股權(quán)關(guān)系，形成了獨特的“航空股權(quán)聯(lián)盟”。

民航專家綦琦曾對記者表示，盡管阿提哈德對多數(shù)航司只是少數(shù)股權(quán)投資，但以資本為基礎(chǔ)的合作在穩(wěn)定上明顯優(yōu)于以業(yè)務(wù)為基礎(chǔ)的合作。因此，這種“阿提哈德模式”在業(yè)內(nèi)一度引起反響，甚至動搖了傳統(tǒng)航空聯(lián)盟的理念。

阿提哈德入股后的確使部分航司業(yè)績扭虧。例如，在2012年被收購之前，塞舌爾航空已經(jīng)連續(xù)虧損3年，雙方結(jié)成股權(quán)聯(lián)盟后，公司已經(jīng)連續(xù)兩年盈利。

捷特航空、塞爾維亞航空兩家航司則在2016年實現(xiàn)盈利，其中印度捷特航空連續(xù)兩年盈利，塞爾維亞航空微微盈利90萬歐元。

不過，幾家歡樂幾家愁。柏林航空連年虧損，意大利航空也在經(jīng)歷破產(chǎn)后仍然持續(xù)“燒錢”。此外，維珍澳大利亞也連續(xù)5年虧損，2017財年（截止2017年6月30日）稅后虧損1.858億澳元。

自家公司也是一言難盡。最新財報顯示，2016財年阿提哈德航空核心業(yè)務(wù)的客運收入保持穩(wěn)定，達49億美元，但由于面臨市場容量壓力和艱難的全球經(jīng)濟環(huán)境，收益下降8%。

從集團層面而言，上個財年整體收入83.6億美元，但凈虧損達18.7億美元，這也是阿提哈德最近6年來首次虧損。

公告稱，一次性19億美元的減損支出和燃油對沖損失影響了公司的整體表現(xiàn)，減損包括10.6億美元的飛機支出，還包括股權(quán)合作伙伴8.08億美元的特定資產(chǎn)和財務(wù)風險支出，主要與意大利航空和柏林航空有關(guān)。

羅之瑜表示，阿提哈德一系列股權(quán)投資可謂“付出遠多于回報”，這也導(dǎo)致執(zhí)掌公司多年的前任CEO賀國建（James Hogan）在今年上半年離職，其所推崇的股權(quán)聯(lián)盟投資戰(zhàn)略方向開始發(fā)生重大轉(zhuǎn)變。

他認為，未來阿提哈德所持柏林航空的股權(quán)可能發(fā)生變化，但阿提哈德與柏林航空的合作應(yīng)不會終止，而阿提哈德是否會逐步放棄股權(quán)合作轉(zhuǎn)向與伙伴僅在傳統(tǒng)的航空業(yè)務(wù)領(lǐng)域合作，仍有待觀察。

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