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引言：自2010至2016年底，我國航空醫(yī)療救援成功案例不足300例，航空救援產業(yè)建設刻不容緩!當前，江蘇寶利國際投資股份有限公司全資子公司寶利航空針對國內航空救援市場現(xiàn)狀，多方布局，搶灘國內航空救援市場。

國內航空救援發(fā)展緩慢

2016年11月27日，原本應降落在江蘇省徐州市第四醫(yī)院附近的一架直升機遲遲沒有出現(xiàn)，這場堪稱精心準備、有望成為江蘇首例航空醫(yī)療救援計劃的行動，最終被迫取消。

航空醫(yī)療救援作為一種反應迅速、專業(yè)化程度高的救護手段，越來越成為現(xiàn)代社會不可或缺的公共服務。那么，這次本應充滿希望的“空中救援”，緣何被取消呢?原來，原本負責派直升機飛機的某通航公司因故無法派出飛機。盡管空管部門已經給出“一路綠燈”的通道承諾，但卻因通航公司不具備航空醫(yī)療救援的資質而無法飛行。

據了解，只有擁有CCAR-91部運行合格證的通航企業(yè)，方可從事航空救援工作。而實際上，國內擁有CCAR-91部運行合格證資質的通航企業(yè)寥寥可數，國內從2010-2016年底成功實現(xiàn)航空醫(yī)療救援案例不足300例。

除此以外，由于航空醫(yī)療救援工作的特殊性，其對航空及醫(yī)療的專業(yè)性要求極高!這就需要航空救援從硬件設施到軟件配備所有條件的滿足。然而，從嚴格意義上來講，國內目前在空中急救中使用的大部分飛機都不能稱為醫(yī)療專機，如果按照北美醫(yī)療轉運服務與認證相符合的醫(yī)療專機更是少之又少。在航空醫(yī)療救援人員培訓上，由于航空醫(yī)療飛行環(huán)境復雜，飛行過程中患者情況多變，安全穩(wěn)定的飛行狀態(tài)是保證航空醫(yī)療順利進行的重中之重。在美國，擔任醫(yī)療飛行的駕駛員須飛行時間達1200-1500小時以上，德國則要求1500小時以上。而由于航空醫(yī)療救援板塊仍屬新興業(yè)務，目前國內尚未建立起完整的管理規(guī)范體系，飛行人員安全駕駛的規(guī)范性還未完善。

寶利航空布良策

當前，民航“十三五”規(guī)劃及相關政策陸續(xù)出臺，國內航空醫(yī)療救援事業(yè)蓄勢待發(fā)，寶利航空于2016年2月正式獲得俄羅斯直升機控股公司(以下簡稱“俄直公司”)官方授權，成為其在中國區(qū)的授權經銷商、維修與培訓服務商，主要負責俄直公司生產的卡-32、米-171直升機銷售、維修及相關人員培訓服務。同年9月，寶利航空收購江蘇華宇通用航空有限公司(以下簡稱“華宇通航”)剩余4.55%股權，實現(xiàn)全面控股。通過以上兩項舉措，寶利航空順利獲得航空醫(yī)療救援硬件保證及軟件核心力!

據了解，華宇通航公司是江蘇省政府、中國民用航空總局批準，于2005年4月在江蘇省工商行政管理局登記注冊的甲類通用航空企業(yè)，具有《通用航空企業(yè)經營許可證》、《商業(yè)(非運輸)航空運營人運行合格證》、《中國民用航空局維修許可證》等資質，是國內目前唯一具有省屬通用航空運營資質的公司。其CCAR-91部運行合格資質、CCAR-145部維修資質、CCAR-61部飛行駕駛員與飛行教員合格審定資質能為寶利航空航空醫(yī)療救援事業(yè)中提供最為強大的運行資質及專業(yè)駕駛員培訓服務。

另一方面，軍事醫(yī)學科學院衛(wèi)生裝備研究所在《救護直升機機型選擇綜合評價》一文中，采用集對分析的方法對多國救護直升機進行評估，最后評估結果為俄系直升機米-171是最能滿足未來救護直升機性能要求的直升機之一。其旋翼上安裝的擺錘石減震器，能為機組人員與乘客提供更為舒適的飛行工作環(huán)境;寬闊的客艙容量能夠容納更多的人員與設備;“皮糙肉厚”的堅固結構即使在野外緊急迫降也能完美完成的超高性能深受國內東北市場的歡迎。

當前，寶利航空繼續(xù)深化航空醫(yī)療救援事業(yè)工作，憑借著華宇通航出色的通航資質與培訓服務，利用俄直公司優(yōu)越的航空醫(yī)療機型，用心打造“空中救護車”品牌。

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