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“社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業(yè)發(fā)展的大趨勢?！敝袊锪髋c采購聯合會會長何黎明近日接受《經濟參考報》記者采訪時表示，2001—2010年，社會物流總額年均增長達23%，但國際金融危機爆發(fā)以來，社會物流需求增長出現拐點，增速持續(xù)回落。隨著需求的改變，2011—2015年，社會物流總額年均增長僅為8.5%，2015年社會物流總額增速甚至進一步回落至5.8%。

何黎明認為，我國物流業(yè)需求不足的主要矛盾在于結構，結構性矛盾的主要方面在于供給：一方面，大量存量資源沉淀在傳統(tǒng)物流業(yè)務領域不能退出，無法滿足生產者和消費者高端服務的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機制約束，難以創(chuàng)造新需求。因此，行業(yè)出現開工不足、產能過剩等問題，市場配置資源效率降低，導致供給質量下降和有效供給不足。

何黎明說，結構性矛盾與政策約束是目前限制物流有效供給的主要因素，包括企業(yè)主體、運輸能力、倉儲能力、基礎設施、產品服務與供應鏈等方面的問題。

企業(yè)主體方面，我國物流企業(yè)普遍存在小散亂的狀況，這就意味著，由于缺乏事中事后監(jiān)管，導致市場出現“劣幣驅逐良幣”現象，行業(yè)集約發(fā)展困難重重。數據顯示，2015年，我國道路運輸經營業(yè)戶達810萬戶，其中個體運輸業(yè)戶超過90%。此外，截止到2016年2月，我國共評定A級物流企業(yè)3625家，其中，業(yè)務收入超過16億元的5A級企業(yè)僅有223家，僅占A級企業(yè)總數的6%。

運輸方面，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物吞吐量和快遞業(yè)務量位居世界第一位。但隨著產業(yè)結構調整，傳統(tǒng)上貨運量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運輸能力隨之過剩。的確，鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，2015年，全國鐵路完成貨運量同比下降11.9%，已經跌回到2010年前的水平。

倉儲方面，雖然我國通用倉儲設施面積8.6億平方米，但高標準倉儲設施較為短缺，僅為2000萬平方米，占全國倉儲設施面積的2%左右。在電子商務大發(fā)展的背景下，大量老舊倉儲設施不適應現代化倉儲需要導致倉庫租金呈加速上漲趨勢。截止到2015年末，一線城市倉庫平均租金達到38元/月？平方米。

基礎設施方面，缺乏有效銜接，出現“最后一公里”瓶頸制約。由于部門間缺乏統(tǒng)籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約鐵水聯運發(fā)展。調研顯示，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個。我國物流園區(qū)利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施。

與此同時，隨著我國消費結構升級帶動生活性物流潛力釋放，物流產品結構發(fā)生變化?，F有物流產品和服務主要適用于大批量、少批次的生產性物流，生活性物流與生產性物流相比，更加強調小批量、多批次、個性化和靈活性。但由于企業(yè)缺乏創(chuàng)新投入，產品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質化競爭擠壓了企業(yè)利潤空間。

此外，在資質審批方面，由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批現象。在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業(yè)執(zhí)照，導致企業(yè)不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分支機構。

“物流業(yè)面臨的結構性矛盾，主要體現在物流供給不適應產業(yè)轉型和消費升級的需要，這是我國經濟進入工業(yè)化中后期，產業(yè)形態(tài)向中高端發(fā)展，人均居民收入達到中等水平后出現的新問題?！焙卫杳髡f。

解決目前物流行業(yè)的問題，何黎明認為，需要降成本、去庫存。例如：增加財政對公共產品和服務投入，將收費公路養(yǎng)護費納入財政預算，降低收費公路收費標準，下調過路過橋費占運輸成本的比重。落實貨運車輛高速公路不停車收費，減少貨運車輛等待時間。此外，解決物流企業(yè)增值稅進項抵扣不足問題，將房屋（倉庫）租賃費、過路過橋費納入進項抵扣范圍。二是去產能，加大城市共同配送節(jié)點設施投入，減少車輛在途等待時間和城市總行車量。并深化鐵路貨運市場化改革，以貨運價格改革為突破口，建立適應市場需求的貨運價格體系。三是全鏈條，推進多種運輸方式協同發(fā)展，打破鏈條各環(huán)節(jié)間瓶頸，調整運輸組織結構，提升鐵路運輸、內河航運在多種運輸方式中的貨運比重。開展多式聯運銜接工程，加強鐵路與公路、水運、航空貨運樞紐的規(guī)劃銜接和網絡對接，支持鐵路進港口、進園區(qū)、進機場，支持在物流節(jié)點城市建設一批多式聯運樞紐。并推廣多式聯運代理人制度，統(tǒng)一多式聯運，推廣電子運單，實現“一單制”。

此外，何黎明建議，應支持企業(yè)研發(fā)創(chuàng)新，將物流業(yè)技術改造升級納入技改專項資金支持范圍。制定“互聯網+”物流行動計劃，推動物流業(yè)與互聯網融合發(fā)展，鼓勵互聯網平臺創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)。推動智能倉儲、智能交通、智能配送等智能物流發(fā)展。全面實施載重貨車動態(tài)監(jiān)控，提升駕駛安全水平。建立全國倉儲地理信息系統(tǒng)，支持物流園區(qū)互聯互通，提高倉儲利用效率。此外，在收費公路建設運營領域引入政府和社會資本合作（PPP）機制，逐步從“補建設”向“補運營”轉變，提高財政支出引導作用。增強財政支持力度，加大對戰(zhàn)略性的多式聯運樞紐、高速公路、高速鐵路、內河航道的投資力度，健全綜合交通運輸網絡。充分利用現有閑置資源，支持倉儲設施改造升級，增加高標準倉儲設施比重。將物流用地納入城市總體規(guī)劃，建設公益性的城市公共配送中心和末端分撥中心，緩解城市配送壓力和交通擁堵。對物流園區(qū)、配送中心等倉儲類物流設施用地應進行硬性規(guī)定和立法保護，不得隨意變更用地性質和規(guī)模。

在走出去方面，科學規(guī)劃建設國際國內物流通道路徑，搭建內陸向東到沿海和內陸向西跨境的國際物流大通道，充分發(fā)揮鐵路、水路運輸優(yōu)勢，降低中西部地區(qū)國際物流成本。并進一步改善通關環(huán)境，簡化通關手續(xù)、延長通關時間，實現24小時不間斷通關。

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