美國航空和夏威夷航空各取消一條直飛中國航線：稱競爭激烈賺不到錢
2018/8/23 6:12:58 Source/Author：華爾街日報 Page View：
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美國航空和夏威夷航空各取消一條直飛中國航線：稱競爭激烈賺不到錢
美國航空和美國夏威夷航空同一天宣布，將于今年10月分別取消芝加哥直飛上海、檀香山直飛北京的航線。
美國時間8月21日，據(jù)《華爾街日報》報道，美國航空在當?shù)貢r間周二表示，由于燃油價格上漲，計劃削減芝加哥-上海、費城-慕尼黑、洛杉磯-多倫多等11條國際航線，這些航線將在今年晚些時候和明年早些時候取消。其中，芝加哥-上海的直航服務將于今年10月結束。
巧合的是，美國夏威夷航空也于當?shù)貢r間8月21日宣布，已決定在中國10月國慶黃金周假期后，暫停每周三次檀香山直飛北京的航班。
北京時間8月22日，據(jù)路透社報道，在一份聲明中，夏威夷航空表示，訂購了黃金周后航班的旅客將獲得全額退款，或者可選擇改乘較早的航班。不過，夏威夷航空公司未交代取消航線的具體原因。
據(jù)《華爾街日報》援引國際航空運輸協(xié)會提供的數(shù)據(jù)，雖然8月份噴氣飛機燃油價格較上月略有下降，但依舊比上年同期上漲了30%。
燃油價格上漲致美航切割低利潤航線
對于削減航線的原因，美國航空發(fā)言人解釋稱，由于燃油價格上漲，故削減低利潤甚至是無利潤的航線，“這些航線是不可持續(xù)的?！?/span>
這是美國航空今年第二次取消中美主要航線。今年5月，美國航空已宣布計劃在今年10月停止芝加哥至北京的直航航班。美國航空發(fā)言人表示，該公司正在通過達拉斯、洛杉磯等地的機場維持中美之間的航空服務，他們依然重視亞洲，特別是中國市場。
據(jù)彭博社報道，美國航空稱，正在重新調整其海外網絡，因為它試圖扭轉座英里收入減速的現(xiàn)狀。美國航空副總裁Vasu Raja在接受采訪時表示，這兩條中國航線，以及從較小程度上看，東京航點，對美國航空而言已經成為了“巨大損失的制造者”。
美國航空在一份聲明中表示，盡管2017年美國航空在芝加哥的乘客數(shù)量增至過去十年來的頂峰，但一方面燃料價格居高不下，一方面航線票價競爭激烈，影響公司盈利。該公司副總裁Vasu Raja表示，“芝加哥至上海的航線服務幾乎沒有利潤，我們計劃調整海外市場方向。”
Vasu Raja還表示，去年航空燃油價格上漲了超過30%，導致部分航班無利可圖。美國航空將把機隊從服務正在減少的城市，轉移到位于達拉斯沃思堡和夏洛特市的樞紐，在這兩個城市，美國航空明年將會增加航線，并且取得更好的回報。
不過，芝加哥至上海航線并非永久性取消。與停止直飛北京航線一樣，美國航空將尋求美國運輸部門的批準，暫停芝加哥與上海之間的航線，未來一旦條件改善，該直飛服務仍可重返市場。美國航空方面表示，希望在2019年北京新機場投入使用時再合作。
據(jù)《華爾街日報》消息，美聯(lián)航總裁Scott Kirby于美國當?shù)貢r間周二在丹佛舉辦的一場航空會議上對美航這一停飛決定評價稱，美國航空削減航線可能預示著一個更健康的行業(yè)，即所有航空公司都愿意停飛虧本的航線，這種情況以前從來沒發(fā)生過。
夏威夷航空將保留在中國的銷售代理和辦事處
巧合的是，美國夏威夷航空也發(fā)布了一條暫停每周三次檀香山直飛北京的航班的計劃。
在一份聲明中，夏威夷航空表示，訂購了國慶黃金周后航班的旅客將獲得全額退款，或者可選擇改乘較早的航班。夏威夷航空公司未交代取消航線的原因。
不過，夏威夷航空表示，其將有意重返中國，并將保持其在中國的合作伙伴、銷售代理和辦事處。
夏威夷航空官網顯示，檀香山-北京是該公司惟一一條直飛中國的航線。
需要注意的是，上述兩條停飛的航線，去年客座率情況都不佳。
據(jù)民航資源網CADAS數(shù)據(jù)顯示，2017年美國航空上海-芝加哥航線的平均客座率達到79.7%，但其客運量自2012年開始逐年下滑，2017年客運量為115376人次，同比下降了1.14%，與2015年相比更是下滑9.78%。夏威夷航空檀香山-北京航線自開航以來，平均客座率低于60%，2017年客運量達46382人次，同比下降11.7%。夏威夷航空停飛后，僅中國國際航空執(zhí)飛該航線，中國國際航空執(zhí)飛的檀香山-北京航線客座率稍高于夏威夷航空，但平均客座率還是處于70%以下。
中美航線原先是全球范圍內較為賺錢的“黃金航線”之一。但隨著中美兩國各家航空公司加大運力投入、升級新機型、在二線城市開通航線后，中美航空市場的運力過剩問題逐漸加重。
據(jù)CADAS統(tǒng)計，2017年中美航線上共有51條航線，由中外共14家航空公司運營，其中中方航空公司7家。從座位數(shù)份額觀察，2017年上半年中美航空市場份額前三位分別為美聯(lián)航、國航、東航，三家航空公司共運載超過半數(shù)中美航線旅客。中方承運人運力以接近6:4的比例領先美方承運人。
從機場角度看，據(jù)CADAS數(shù)據(jù)，2017年中美航線上共有16個美國機場和21個中國機場參與運營。中方機場中，北上廣三大機場時刻與航權資源已經飽和，航空公司轉而開發(fā)二線城市美國航線，但各二線城市航線運量水平距北上廣航線仍存在較大差距，且也存在二線城市多條航線相繼停航的情況，其中既有航空公司戰(zhàn)略調整的因素，也有運力過剩、補貼到期、本地客源不足的影響。
在一線城市航點，以美航此前停飛芝加哥-北京直飛航線為例，由于航班時刻資源不佳和伙伴競爭，美航無法很好利用北京的樞紐功能。
而在中美航線競爭中，美方航空公司較中國航空公司也明顯居于劣勢，據(jù)《中國民航報》報道，從中國的航空公司角度考慮，有時候開通國際航線會有一定年限的“市場培育期”，主要是為了擴大市場份額，而不在乎一時是否盈利。但對于美國的航企來說，開通航線的主要目的就是要賺錢。如果不賺錢，那么從商業(yè)運營的角度考慮，就必須停止運營。
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