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中國國航的第一架A350-900客機于本周交付，這的確是個有標志意義的事件——中國大陸已經(jīng)引進了波音、空客所有新一代商用客機。筆者從制造商機型戰(zhàn)略，中國航空公司機隊規(guī)劃，國航網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃等三方面來談?wù)効捶ā?/span>

　　一、制造商機型戰(zhàn)略

　　空客和波音在新機型的研發(fā)方面，可謂不遺余力、不甘人后。在筆者看來有幾個有趣的現(xiàn)象：第一，整體均衡，空客和波音尋求在每個座位級別都要有對應(yīng)產(chǎn)品，近些年來形成130-500座級飛機的全產(chǎn)品線覆蓋，并不斷推出新機型，雙寡頭地位短期內(nèi)難以撼動，且給其它飛機制造商帶來越來越大的壓力，最近龐巴迪C系列并入空客，以及巴航工業(yè)與波音合資是明顯的案例。第二，各有優(yōu)勢，neo與MAX，A350與B787等更有優(yōu)勢。第三，差異競爭，兩家公司的飛機產(chǎn)品座位數(shù)設(shè)計，不是嚴格相對應(yīng)，尤其突出表現(xiàn)在B787和A350這兩個系列上，B787-8、A350-900、B787-10、A350-1000的標準座位數(shù)交替上升，如果再將B777-9算進來，那么兩家公司“保持隊形”的默契就更顯得詼諧。

　　A350這款機型是“發(fā)動機革命”的產(chǎn)物，2005年前后，三大發(fā)動機廠商不約而同地推出新一代發(fā)動機，其特點一是燃油效率階梯式提升而非漸進式提升，二是新產(chǎn)品覆蓋了從20000磅到100000萬磅推力的廣泛市場。發(fā)動機技術(shù)的提升以及油價的攀升，促使飛機制造商加快新機型的研發(fā)節(jié)奏，于是我們看到近些年新一代飛機轟轟烈烈地涌現(xiàn)出來，座位級別從110座到450座，這是民用飛機研發(fā)歷史上前所未有的盛況。新一代飛機提高了燃油效率和性能，可以為航空公司帶來更多機會；新一代飛機同時也提升了采購價格，促使航空公司“消費升級”，帶來一定投資壓力。

　　空客原本僅僅計劃將A330換發(fā)，作為對波音推出B787的回應(yīng)，但這一方案引來了許多航空公司和飛機租賃公司的不滿，大家主要擔(dān)心原A330平臺已經(jīng)過時，屬于“老瓶裝新酒”，無法與全新的B787平臺相抗衡。于是空客下定決心，推出A350系列，其產(chǎn)品名稱XWB可管窺其設(shè)計目的——eXtraWideBody，即加寬的寬體客機，羅羅公司也為A350量身定做了Trent-XWB發(fā)動機。

　　350定位就是服務(wù)于超遠程的主流商務(wù)航線，目標客戶是各國的載旗航空及實力雄厚的大型航空公司。A350的啟動用戶包括卡塔爾航空、越南航空、芬蘭航空等，目前前三大用戶則是國泰航空、卡塔爾航空、新加坡航空。從用戶名單可以初步判斷，這款機型是成功的。A350的成功不僅限于用戶認可，A350-900衍生而來的A350-900ULR使得著名的超遠程不經(jīng)停航線——新加坡-紐約、新加坡-洛杉磯得以恢復(fù)執(zhí)行，充分展示了該機型的獨特性。如果到2022年前，澳洲航空能用A350-900ULR開通悉尼-倫敦航線，那么無疑將會給這款機型再次增光添彩。

　　在座級設(shè)計方面，筆者推測其系列的設(shè)計優(yōu)化平衡點應(yīng)該是介于-900和-1000之間的（即340座左右），其結(jié)果就是座位較少的A350-800鮮有客戶問津，空客推出A330neo系列來填補260-280座級的產(chǎn)品空檔。A350-900和-1000的采購價格自然也抬高了用戶門檻，于是我們看到A350客戶中幾乎沒有低成本運營商。

　　關(guān)于A350和B787還有一個有趣的現(xiàn)象，就是很多大型航空公司同時選擇了這兩款機型。其原因一是B787比A350交付早4年；二是兩款飛機畢竟座位級有差別，執(zhí)飛航線定位也有區(qū)別，同時運營是并行不悖的。

　　談完飛機制造商的產(chǎn)品戰(zhàn)略以及兩款新一代寬體客機的特點，我們就自然而然地要問第二個問題——中國的航空公司是如何看待和選擇一款新機型。

　　二、中國航空公司機隊規(guī)劃

　　中國航空公司對于機型的選擇有一個相當(dāng)鮮明的特色，那就是“不買太新，不買太舊”?！安毁I太新”的理由，其一、新飛機研發(fā)項目具有一定風(fēng)險性，如延遲交付、技術(shù)未達到設(shè)計目標等，且周期基本在5-8年，國內(nèi)大中型航空公司基本都是國有企業(yè)，決策偏穩(wěn)健保守，作為全新飛機啟動用戶的幾率不高。其二、飛機采購需要配合國家外交政策，且會根據(jù)國家的五年計劃滾動更新，不一定與新飛機研發(fā)進度合拍。其三、中國畢竟是世界最重要的商用飛機市場，國內(nèi)航空公司相信可以從租賃公司和制造商處獲得較好的機位和價格，并不急于在早期參與新飛機項目?！安毁I太舊”的理由，其一、飛機進口批文很寶貴，用在舊飛機和舊機型上不劃算。其二、出于安全等因素考慮，民航局不鼓勵引進老舊飛機。其三、我國乘客幾乎沒像西方國家乘客那樣經(jīng)歷螺旋槳時代，對新飛機、大飛機有著特殊的偏好，促使航空公司拒絕老舊機型。中國航空公司機隊規(guī)劃的折中主義風(fēng)格導(dǎo)致A350在首次交付后的3年才進入中國大陸，無獨有偶，B787是首次交付將近2年后進入中國大陸。

　　盡管如此，中國各航空公司對A350還是青睞有加，除了國航，四川航空那架熊貓噴涂的A350早已蓄勢待發(fā)，東方航空、南方航空，以及海航系也都將陸續(xù)引進A350。值得注意的是，國內(nèi)目前還沒有任何一家公司訂購A330neo，也沒有B777-9，這說明“不買最新”的規(guī)律繼續(xù)有效。各家不約而同將A350作為A330的替代機型，而不是繼續(xù)用A330ceo或采購A330neo，體現(xiàn)出各家實現(xiàn)“消費升級”的主觀愿望。與很多國際大型航空公司一樣，今后三大航和海航均會出現(xiàn)A350-900和B787-9并存的局面，根據(jù)筆者判斷，這一方面表明這兩款機型的定位并不沖突，均可在航空公司機隊中占有一席之地；另一方面表明中國各大型航空公司將繼續(xù)貫徹290座級和320座級寬體客機相搭配的思路，對于350座以上的寬體客機持審慎態(tài)度。

　　民營航空中，吉祥、奧凱、東海、瑞麗4家則不約而同地選擇了B787-9，這印證了筆者在本文第一節(jié)里的判斷，A350系列的設(shè)計優(yōu)化平衡點更高，更適用于遠程洲際航線，尤其是商務(wù)型航線，對于需要以差異化競爭來贏得國際市場的民營航空來說，或許B787-9更適合。川航將成為國內(nèi)唯一一家僅有空客寬體機而沒有波音寬體機的公司，預(yù)計其與空客的排他性合作將持續(xù)下去。

　　三、國航網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

　　從筆者看來，國際航線具有經(jīng)濟價值和政治價值雙重屬性，可以用象限圖來分析。

　　如上圖所示，國航的不少航線是兼具經(jīng)濟和政治價值的黃金線，比如開通多年的，首都對首都線；經(jīng)濟價值高的航線，如首都對經(jīng)濟發(fā)達都市的也不在少數(shù)。國航的樞紐戰(zhàn)略依然是以北京為主，輔以上海和成都。因此可以預(yù)見，A350將配備在高價值的遠程商務(wù)航線上，以全新的硬件來提高國航在國際航線上的競爭力。

　　正如前兩節(jié)所述，A350的產(chǎn)品設(shè)計定位契合國航戰(zhàn)略，國航機隊規(guī)劃的思路也是用A350來擴大其320座級機隊。國航的B777-300ER機隊正值壯年，且有頭等艙，盡管其經(jīng)濟性不如A350和B787為代表的新一代寬體客機，但作為目前跨洋遠程航線的主力，短時間內(nèi)也不會被A350取代，何況國航將一部分B777-300ER的客艙布局從311座改為392座以降低座公里成本。至于B777-300ER機隊逐漸老化之后，筆者認為國航應(yīng)該會傾向引進更多A350-900，或選擇A350-1000或B787-10來作為替代。

　　四、小結(jié)

　　綜合以上分析，筆者認為A350系列確屬非常不錯的飛機，與其直接競爭對手B787系列相比各有千秋。由于A350和B787的座位數(shù)級別是交替上升的，無法單純從租金和運營成本的絕對數(shù)值來評判高下，很多航空公司既然兩者均選，應(yīng)該說明兩者難分伯仲。還是那句話，鞋子舒不舒服腳知道，機型合不合適航空公司知道。

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