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相信大家都遭遇過(guò)航班延誤的情況，“航空公司計(jì)劃”對(duì)乘客確實(shí)是延誤，然而對(duì)于機(jī)場(chǎng)而言，可不是這樣。機(jī)場(chǎng)人員有時(shí)候用“忙時(shí)機(jī)組調(diào)配不過(guò)來(lái)”理由搪塞。那么，因機(jī)組調(diào)配不過(guò)來(lái)導(dǎo)致航班延誤這樣的理由站得住腳嗎？“航空公司計(jì)劃”又究竟是什么意思？

有些航班，對(duì)于乘客是延誤的，但對(duì)于航司和機(jī)場(chǎng)而言，卻不是。

你遭遇過(guò)“航空公司計(jì)劃”導(dǎo)致的航班延誤嗎？

近期，一位乘客向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者反映，她預(yù)定的一趟航班（下稱“航班1”）因“航空公司計(jì)劃”的原因延誤了，延誤時(shí)間為一個(gè)半小時(shí)；后來(lái)為了及時(shí)趕到目的地，她又重新預(yù)定了一趟更早的航班（下稱“航班2”），然而面臨的情況還是延誤，原因同樣是“航空公司計(jì)劃”。

“飛常準(zhǔn)”信息顯示，航班1的前序航班在原定起飛時(shí)間后近一個(gè)小時(shí)才落地，而航班2的前序航班則早在前一天晚上10:10就已經(jīng)落地。可以推斷，至少航班2的延誤與前序航班延誤沒有關(guān)系。

該乘客告訴本報(bào)記者，機(jī)場(chǎng)人員向她解釋，該航司的這趟航班一直如此，因?yàn)椤懊r(shí)機(jī)組調(diào)配不過(guò)來(lái)”。攜程數(shù)據(jù)顯示，航班1的準(zhǔn)點(diǎn)率為60%，航班2的準(zhǔn)點(diǎn)率為67%。

那么，因機(jī)組調(diào)配不過(guò)來(lái)導(dǎo)致航班延誤這樣的理由站得住腳嗎？“航空公司計(jì)劃”又究竟是什么意思？

事實(shí)上，上述乘客不是一人，因機(jī)組人員不足、管理不當(dāng)而導(dǎo)致航班延誤也并非個(gè)例。

在民航局的規(guī)范文件中，航班不正常的原因共有12大類：天氣、航空公司、流量、航班時(shí)刻安排、軍事活動(dòng)、空管、機(jī)場(chǎng)、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、公關(guān)安全，這12大分類又包含了72種相對(duì)具體的情況。

而“公司計(jì)劃”是屬于航空公司原因中的一種，是民航局界定的72類航班不正常原因之一。

一位民航從業(yè)人員告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，這里的“計(jì)劃”指航空公司執(zhí)行的“次日計(jì)劃”。一般而言，航空公司的飛行計(jì)劃有兩套，一是乘客常常看到的航班時(shí)刻表計(jì)劃，二是次日計(jì)劃，后者以前者為基礎(chǔ)，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。

“航空公司只有到飛行前一天才能基本確定，一趟航班什么型號(hào)的飛機(jī)起飛、哪個(gè)機(jī)組值班，特別是機(jī)長(zhǎng)，存在一定的變數(shù)?！彼f(shuō)。

該人員解釋，在執(zhí)行飛行過(guò)程前，總會(huì)遇到各種各樣的情況，例如機(jī)組不到位、飛機(jī)維修等，此外，航司還會(huì)根據(jù)客座率等進(jìn)行航班調(diào)整，所以有時(shí)候乘客會(huì)發(fā)現(xiàn)大飛機(jī)變成了小飛機(jī)，甚至航班被取消。

民航資源網(wǎng)的一篇文章也對(duì)因“公司計(jì)劃”取消航班進(jìn)行了闡釋。當(dāng)發(fā)生突發(fā)狀況時(shí)，航司出現(xiàn)運(yùn)力緊張，飛機(jī)資源不足以運(yùn)行次日所有的計(jì)劃航班時(shí)，航司就會(huì)評(píng)估把哪些航班取消，客座率高低是個(gè)關(guān)鍵要素。

“客座率低，影響的旅客人數(shù)較少，而航空公司安置旅客的成本也相對(duì)就會(huì)低些。這也是綜合權(quán)衡的結(jié)果，無(wú)可厚非?！蔽恼略晃粚＜业挠^點(diǎn)寫道。

由此可以看出，“公司計(jì)劃”導(dǎo)致航班取消是極為少見的一種情況，而因?yàn)闄C(jī)組調(diào)配不來(lái)導(dǎo)致的延誤也相對(duì)不是很常見。上述業(yè)內(nèi)人士也表示，大部分情況下，航司不會(huì)對(duì)飛行時(shí)刻進(jìn)行大的更改，即“次日計(jì)劃”與“航班時(shí)刻表計(jì)劃”整體一致。

在這個(gè)案例中，有一個(gè)細(xì)節(jié)值得注意，即航班1的前序航班在12:14才落地。根據(jù)其原本的飛行計(jì)劃（11：30起飛），這趟航班無(wú)疑已經(jīng)延誤了，但航班日志卻顯示“比計(jì)劃提前21分鐘落地”。

需要指出的是，航班日志中的計(jì)劃便是“次日計(jì)劃”，不是時(shí)刻表計(jì)劃，而次日計(jì)劃顯然已經(jīng)在時(shí)刻表計(jì)劃的基礎(chǔ)上進(jìn)行了更改。據(jù)了解，機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)系統(tǒng)一般只接入次日計(jì)劃，而航班時(shí)刻表是進(jìn)入不到這個(gè)系統(tǒng)的。

也就是說(shuō)，有些航班，對(duì)于乘客是延誤的，但對(duì)于航司和機(jī)場(chǎng)而言，卻不是。

目前在航班準(zhǔn)點(diǎn)率考察中，以航班時(shí)刻計(jì)劃為基準(zhǔn)，還是以次日計(jì)劃時(shí)刻為基準(zhǔn)，尚不得知（這也成為很多準(zhǔn)點(diǎn)率出現(xiàn)偏差的原因之一）。但民航局明確規(guī)定，前一天晚上最后兩小時(shí)申請(qǐng)取消的航班計(jì)劃，“不納入航班正常性考核范疇”。

民航局近年也對(duì)這樣的次日計(jì)劃申報(bào)進(jìn)行了進(jìn)一步規(guī)范。去年7月發(fā)布的《預(yù)先飛行計(jì)劃和次日飛行計(jì)劃管理》規(guī)定，航司每天8:00-22:00上傳次日飛行計(jì)劃，22：00-23：59僅接受航空公司在系統(tǒng)填報(bào)次日取消的航班計(jì)劃。

同時(shí)民航局也規(guī)定，上傳的次日飛行計(jì)劃必須要和已獲得批復(fù)的預(yù)先飛行計(jì)劃信息完全一致。

不過(guò)，次日計(jì)劃更改對(duì)乘客造成的航班延誤，卻是實(shí)實(shí)在在的。從乘客的角度而言，常常是提前多天買票，卻并不能真正把握實(shí)際起飛時(shí)間，往往起飛當(dāng)天才知道航班延誤，而那時(shí)回旋的余地已經(jīng)很少。

但從航司的角度來(lái)說(shuō)，調(diào)整和變化又是無(wú)可避免的，這個(gè)問(wèn)題幾乎無(wú)解。

航司也只有著力提升自己的各項(xiàng)配置以及管理水平，并加強(qiáng)與各方的協(xié)調(diào)合作，盡量降低兩種飛行時(shí)間不一致的概率；另外，信息軟件或可以進(jìn)一步“下沉”，引入更多機(jī)場(chǎng)的一線數(shù)據(jù)，在飛行計(jì)劃出現(xiàn)變動(dòng)時(shí)，盡可能早地通知到乘客。

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