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重慶大宗物資的國際物流通道中，東向有長江黃金水道但常年受到三峽過閘效率制約；西向有中歐班列（重慶），但回程仍存在口岸擁堵、交通堵塞等問題；南向有“渝桂新”和東盟公路班車，卻面臨貨源不足和口岸關務繁瑣的壓力，這些問題一定程度上使得重慶物流通道時效低下而略顯競爭力不足。

《中國（重慶）自由貿易試驗區(qū)總體方案》將“努力建成服務于‘一帶一路’和長江經濟帶發(fā)展的國際物流樞紐和口岸高地，推動構建西部地區(qū)門戶城市全方位開放新格局，帶動西部大開發(fā)戰(zhàn)略深入實施”，作為中國（重慶）自貿試驗區(qū)最富有特色的建設目標。

要實現這一目標，必須補齊重慶當下國際物流樞紐建設中的短板。

近日，重慶市生產力發(fā)展中心、重慶社會科學院、重慶市綜合經濟研究院三家智庫聯合中國（重慶）自由貿易試驗區(qū)辦公室、重慶市政府物流協(xié)調辦公室，共同召開了“專題經濟圓桌會”，與會專家、企業(yè)家和政府官員集思廣益，提出了構建多式聯運國際物流體系的解決之道。

重慶已具備構建多式聯運國際物流體系的基本條件

“重慶已經具備構建多式聯運國際物流體系的基本條件！”市經信委副主任、市政府物流辦常務副主任楊麗瓊稱，近年來，重慶不斷完善交通基礎設施，依托長江黃金水道、高速公路、鐵路網及航空網絡，構建“四個三合一”開放平臺功能，加快推進國際物流大通道建設，進一步拓展了內陸國際物流樞紐建設的高度、深度和廣度，初步形成了覆蓋鐵、空、水、公多種運輸方式的國際物流運輸體系。

與此同時，重慶向西向東向南國際貿易物流通道已初具規(guī)模。楊麗瓊說，重慶在已有長江黃金水道的基礎上，新增了中歐班列（重慶）、渝深、“渝桂新”、東盟班車等國際物流通道，形成了獨特的鐵、空、水、公四位一體國際物流通道網絡和國際多式聯運體系。

具體而言，西向國際貿易大通道中，中歐班列（重慶）是開行最早、運行最穩(wěn)定、貨源最豐富、安全最有保障的中歐集裝箱班列，已形成“1+N”的物流分撥體系。

南向國際貿易大通道建設正加快推進，“渝桂新”鐵海聯運大通道經由廣西連接東南亞（新加坡），打造西部地區(qū)至沿海和東南亞最近、最便捷的國際物流通道。

東向國際貿易大通道中，長江黃金水道是重慶依托長江黃金水道連接東部沿海的主要運輸模式，其集裝箱吞吐量約占長江上游地區(qū)的80%。

三峽船閘瓶頸制約重慶江海聯運發(fā)展

事實上，重慶國際物流體系建設中的江海聯運發(fā)展盡管取得了不少成效，但仍然面臨三峽船閘瓶頸制約、長江干線航道整體通過能力不足等問題，制約了江海聯運發(fā)展水平進一步提升。

“三峽船閘通過能力不足已成為長江上游地區(qū)水運發(fā)展的瓶頸?！笔薪晃敝魅瘟盒垡嘎?，2016年，三峽船閘通過量達到1.3億噸，超過三峽船閘設計年通過能力30%。目前，平均每天有近300艘船舶等待過閘，船閘擁堵已成常態(tài)化、常年化。今后，隨著長江上游地區(qū)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化步伐的加快，三峽過閘貨運需求將持續(xù)增長，擁堵情況將越來越嚴重。在當前乃至今后相當長時期，三峽船閘擁堵將成為制約長江上游地區(qū)水運發(fā)展的瓶頸。

民生輪船股份有限公司常務副總經理車德西深有同感，提及三峽船閘擁堵問題頗感無奈。他說，從2011年開始，三峽船閘的通過能力出現飽和，特別是檢修期間更是延長了船舶等待過閘的時間。因船閘擁堵，上下水集裝箱班輪等閘時間一般都在3-4天左右?！盀榱吮ＷC工廠正常生產不停線，有的客戶被迫放棄走水路，而選擇鐵路、公路甚至采取空運的方式解決生產急需物資。”

除此之外，與會的政府官員、企業(yè)界人士和專家學者還認為，重慶在構建國際物流體系中，還存在一些短板和差距，如由于鐵路、公路、水路、航空各運輸方式在市場開放和準入等方面的規(guī)制要求不盡相同，多式聯運一單制未能真正實現。以果園港為龍頭的重慶多式聯運運營場站（中心）等硬件平臺亟須加快推進。鐵路運單尚不具備物權憑證功能，賣家缺乏對外方資信情況的把控，陸上貿易規(guī)則有待完善。

七大路徑加快構建重慶多式聯運國際物流體系

面對自由貿易試驗區(qū)先行先試的機遇，如何加快構建重慶多式聯運國際物流體系？與會人士提出了解決之道，即加強組織協(xié)調，統(tǒng)籌發(fā)揮各方優(yōu)勢，以實現國際多式聯運為切入點，以消除體制障礙加快培育多式聯運市場主體為重點，實施七大解決路徑，加快構建重慶多式聯運的國際物流體系。

路徑一：加快完善口岸功能，探索設立海關多式聯運監(jiān)管中心，加快構建鐵水聯運信息共享服務平臺，加快塑造國際大宗商品交易中心總部功能，將果園港打造成為內陸多式聯運示范港。

路徑二：以中歐班列（重慶）陸上貿易物流規(guī)則探索為核心，探索國際貿易陸上貿易物流規(guī)則，推動國際鐵路運單跟國際海運運單的“等效”，探索中歐班列（重慶）多式聯運“一單制”。

路徑三：近期建立渝滬五定班輪三峽過閘的常態(tài)機制，建設鐵公水聯運樞紐型港口，建設航運服務聚集區(qū)；遠期著力提升長江航道整體通過能力，打通江海聯運通道，積極爭取國家加快啟動三峽新通道建設，早日破除三峽船閘瓶頸制約，提升長江黃金水道通航能力。

路徑四：通過構建覆蓋六大洲航空樞紐的航線網絡，加快國際航空線路布局；加快鐵路進港（包括空港和水港）步伐，方便鐵空多式聯運；高度重視“中歐班列（重慶）+四小時航空”的運輸方式構建工作，加快發(fā)展重慶航空物流。

路徑五：按照國際多式聯運模式要求，推動“渝桂新”常態(tài)化運行，進一步擴大中歐班列（重慶）通道體系，貫通中印孟緬經濟長廊，推進鐵水、鐵空多式聯運，積極探索和培育新的國際貿易新通道。

路徑六：先行先試，通過體制機制創(chuàng)新，優(yōu)化多式聯運硬件環(huán)境，提升軟環(huán)境，突出樞紐節(jié)點功能，提高多式聯運的組合效率，提升重慶國際多式聯運物流樞紐功能。

路徑七：培育多式聯運骨干企業(yè)，引導重點企業(yè)延伸物流鏈條，大力引進國際多式聯運的全球知名企業(yè)來渝發(fā)展，實打實培育和引進國際多式聯運市場主體。

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