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貨運(yùn)行業(yè)不景氣，3000萬(wàn)貨車司機(jī)該何去何從？

舅舅是一個(gè)貨車司機(jī)，每次見到他都會(huì)不由得聯(lián)想到他在跑車時(shí)的一些場(chǎng)景，無比心疼。然而，現(xiàn)在更讓我心疼的是舅舅明知道行業(yè)不景氣還不愿放棄。他說：“以前不愁沒貨拉，現(xiàn)在愁死了也找不見貨，盡管這樣我還是不想去做其他工作，在這行業(yè)呆久了有感情了?！?/p>

其實(shí)，目前國(guó)內(nèi)有一大部分貨車司機(jī)面臨著和舅舅一樣的狀況，生活越來越難不知道未來該何去何從。公路貨運(yùn)量在我國(guó)各種運(yùn)輸方式中位居榜首，在綜合運(yùn)輸體系中超過75%，是支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。而為基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)服務(wù)的貨運(yùn)司機(jī)卻出現(xiàn)生存困難的現(xiàn)象，究竟是誰(shuí)之過？

首先是大環(huán)境。當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，貨運(yùn)業(yè)總體貨源趨緊、成本不斷上漲，而運(yùn)價(jià)卻持續(xù)低迷，七八年前一輛車每個(gè)月純收入最高可達(dá)兩三萬(wàn)元，但現(xiàn)在不可能了。業(yè)內(nèi)人士表示，貨運(yùn)業(yè)處于整個(gè)社會(huì)產(chǎn)業(yè)鏈的末端，處于分散狀態(tài)的貨車司機(jī)面對(duì)貨主，沒有議價(jià)話語(yǔ)權(quán)，這是造成貨車司機(jī)生存之難的一個(gè)重要原因。

其次是競(jìng)爭(zhēng)激烈局面混亂。貨車運(yùn)輸行業(yè)是我國(guó)最早開放、高度開放、門檻較低的行業(yè)。上世紀(jì)80年代交通部提出“有路大家行車”，只要會(huì)開車、有車開，誰(shuí)都可以進(jìn)入市場(chǎng)，貨運(yùn)市場(chǎng)90%為個(gè)體戶司機(jī)，10%為企業(yè)，使得該行業(yè)呈現(xiàn)了“多、小、散、弱”的局面。交通部門相關(guān)人士表示，市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻低，所需技能簡(jiǎn)單，很多貨車司機(jī)找不到別的方式就業(yè)，只能開貨車，致使惡性競(jìng)爭(zhēng)激烈，這是貨車司機(jī)生存艱難的根源之一。

再者是互聯(lián)網(wǎng)介入。打著為貨車司機(jī)提供免費(fèi)貨源信息、降低空駛率旗號(hào)的車貨匹配平臺(tái)，也在間接導(dǎo)致部分貨車司機(jī)處于半失業(yè)狀態(tài)。貨車司機(jī)本來是通過配貨站、物流園、熟人介紹、QQ群等渠道獲取貨源，但隨著互聯(lián)網(wǎng)介入后，車貨匹配平臺(tái)和貨主達(dá)成合作協(xié)議，貨源信息透明，各種比價(jià)的現(xiàn)象涌現(xiàn)使運(yùn)費(fèi)低的不像話，導(dǎo)致貨車司機(jī)處于兩難的境地，拉了貨不賺錢，不拉貨沒事干。

最后是工作崗位不被尊重。貨車司機(jī)為了生活沒日沒夜地奔波在路上，三餐不定、疾病纏身，盡心盡力地工作。但還是經(jīng)常遇到被貨主罵，被路政、交警罰，被油耗子偷等鬧心事情，還一直被冤枉成“禍車”害人精，就連什么新興的車貨匹配平臺(tái)對(duì)貨車司機(jī)也不友善，貨車司機(jī)自己了結(jié)生命的消息不絕于耳。為什么這個(gè)社會(huì)就不能對(duì)貨車司機(jī)好點(diǎn)呢？

總而言之，貨運(yùn)業(yè)是一個(gè)草根行業(yè)，即使是航空母艦級(jí)的大品牌物流公司，大多也是分包給眾多小微企業(yè)運(yùn)作，而真正承擔(dān)運(yùn)輸作業(yè)的是3000多萬(wàn)名貨車司機(jī)，真心希望國(guó)家可以管管這混亂不堪的貨運(yùn)業(yè)，別讓貨運(yùn)司機(jī)丟了飯碗。（物流信息化是首席媒體官旗下媒體）

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