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文/林智杰

近日，國(guó)家主席習(xí)近平訪美，為中美兩國(guó)民航業(yè)發(fā)展派了幾個(gè)大紅包。其中，既有中國(guó)團(tuán)購(gòu)300架波音飛機(jī)的大訂單，也有波音與中國(guó)商飛合資在華設(shè)立交付中心的新投資。這無(wú)疑將對(duì)民航業(yè)的運(yùn)力增長(zhǎng)帶來(lái)持續(xù)拉動(dòng)。除了運(yùn)力供給，在市場(chǎng)需求方面也是利好連連：中美雙方將2016年設(shè)立為“中美旅游年”，雙向旅游人數(shù)將爭(zhēng)取突破500萬(wàn)人次；同時(shí)，中方還將在未來(lái)3年內(nèi)資助中美兩國(guó)共5萬(wàn)名留學(xué)生到對(duì)方國(guó)家學(xué)習(xí)，這將顯著拉動(dòng)中美航空市場(chǎng)需求。

可以說(shuō)，習(xí)近平此次訪美，將再次為中美航空市場(chǎng)發(fā)展引入催化劑。那么，現(xiàn)今的中美航空市場(chǎng)發(fā)展勢(shì)頭如何？總體來(lái)說(shuō)，就是市場(chǎng)迅猛發(fā)展，航權(quán)遭遇瓶頸。

近幾年來(lái)，隨著美國(guó)簽證的放松和人民幣穩(wěn)步升值，中美國(guó)際游市場(chǎng)持續(xù)火爆。2015年一季度，中美航空市場(chǎng)共投入147萬(wàn)個(gè)座位，承運(yùn)旅客117萬(wàn)人，這兩個(gè)數(shù)字均達(dá)到了2011年同期的近兩倍。但從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，卻逐年放緩。從旅客運(yùn)輸量增速來(lái)看，2012年~2014年，均保持15%左右的增長(zhǎng)速度，但2015年一季度，旅客增速陡然下降至6%，發(fā)展勢(shì)頭陡然放緩。

其實(shí)，中美市場(chǎng)發(fā)展放緩并不是因?yàn)槁每托枨笙禄?，而主要是因?yàn)楹綑?quán)限制。根據(jù)此前中美兩國(guó)簽訂的航權(quán)協(xié)定，對(duì)于中國(guó)一二線城市至美國(guó)主要城市的航線，中方限額為每周180班，美方限額為每周160班。目前中方每周已執(zhí)飛161班，剩下的配額每天不足3班，而美方每周則已執(zhí)飛145班，僅剩下每天2班的配額。

為此，近期中美雙方也已開始研究擴(kuò)大航權(quán)安排，但這次談判，與以往的2004年和2007年卻截然不同。根據(jù)中方的官方表述：“一直以來(lái)，美國(guó)奉行‘天空開放’政策，在中美多次雙邊航空磋商中，均敦促中方采取更為開放的態(tài)度?？紤]到基礎(chǔ)設(shè)施等方面的困難，我國(guó)采取以積極但有序推進(jìn)航空運(yùn)輸市場(chǎng)開放的政策。令中方驚訝的是，今年美方一反常態(tài)，不再堅(jiān)持一貫秉持的開放立場(chǎng)甚至不愿意探討適度擴(kuò)大運(yùn)力安排，而將注意力重點(diǎn)轉(zhuǎn)為美方企業(yè)飛華航班時(shí)刻問(wèn)題?！?/span>

為什么美方的態(tài)度會(huì)有180度的大轉(zhuǎn)彎呢？關(guān)鍵是中美競(jìng)爭(zhēng)形勢(shì)已迥然不同，以往是“西風(fēng)壓倒東風(fēng)”，未來(lái)則可能是“東風(fēng)壓倒西風(fēng)”。

2011年，中美航空市場(chǎng)上中方的份額是38%，美方為62%。到了2014年，世道已然變了，雙方也已成為50：50的對(duì)手，中方市場(chǎng)份額上漲到49%，而美方則縮水至51%。這背后的原因主要有兩點(diǎn)：一是自身努力，近幾年來(lái)國(guó)內(nèi)航空公司從寬體機(jī)隊(duì)、服務(wù)水平、市場(chǎng)營(yíng)銷等方面確實(shí)有明顯進(jìn)步；但另一方面也是地利人和。因?yàn)椴徽搹姆?wù)便利還是銷售渠道來(lái)看，中國(guó)游客自然更加喜歡坐國(guó)內(nèi)航空公司的飛機(jī)。而中美旅游市場(chǎng)中國(guó)游客的份額已由2006年的19%，一路飆升至2013年的62%。

然而，中美雙方的角逐并非勝局已定，至2015年，隨著夏威夷航空等美方公司的加大運(yùn)力，美方市場(chǎng)份額重新上升至55%。鹿死誰(shuí)手，猶未可知。

未來(lái)，即使在中美航空運(yùn)輸協(xié)定限額未能突破的情況下，中美航空市場(chǎng)仍然有誘人的空間和機(jī)會(huì)。對(duì)于中美二線城市間的航線，有每周額外28班的配額，對(duì)于中國(guó)三線城市，如成都、重慶、大連、武漢等，至美國(guó)的航線，則并沒有航班數(shù)量的限制。在過(guò)去，由于中美市場(chǎng)距離遙遠(yuǎn)，往往只能用400座級(jí)及以上的B747、B777、A380、A340等大型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)執(zhí)飛。而如果用這些飛機(jī)來(lái)開通大連-紐約等三線城市北美航線，往往只能一半旅客一半空位，難以實(shí)現(xiàn)盈利。

而近年，隨著B787等中型遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的交付，為中美航空業(yè)打開了一扇窗。作為有250~300個(gè)座位，足夠長(zhǎng)航程的飛機(jī)，非常適合運(yùn)營(yíng)二三線城市間的中美遠(yuǎn)程航線。2015年，美聯(lián)航已用B787-8和B787-9開通成都-舊金山、上海-洛杉磯航線，海航也使用B787-8執(zhí)飛北京至波士頓、西雅圖、芝加哥等美國(guó)二三線城市航線。

中美航空市場(chǎng)的爭(zhēng)奪已進(jìn)入白熱化，是國(guó)航、東航、南航、海航后來(lái)居上，還是美聯(lián)航、達(dá)美航空、美航、夏威夷航空繼續(xù)領(lǐng)先？只能期待中美航空運(yùn)輸協(xié)定的談判和各公司對(duì)B787這個(gè)新武器的運(yùn)用之妙了。

作者系民航業(yè)資深人士

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