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繼在東北地區(qū)正式開展通用航空管理改革試點(diǎn)后，3月7日、10日、14日民航局分別下發(fā)了在華東、西北、新疆三個(gè)地區(qū)全面開展通用航空試點(diǎn)工作。這標(biāo)志著中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展已達(dá)到“最后一公里”。

這是民航局從改善民航運(yùn)營的角度，專門致力于解決低空飛行常態(tài)化問題的一次重要嘗試。低空飛行常態(tài)化就是要?jiǎng)澰O(shè)足夠的低空空域或非定期固定低空飛行航路，以實(shí)現(xiàn)無需審批的報(bào)備飛行，而這才是真正的低空開放。

具體說來，在華東地區(qū)試點(diǎn)工作通用航空包括管理服務(wù)平臺(tái)和無人機(jī)研發(fā)試飛基地建設(shè)試點(diǎn)；在西北地區(qū)開展通用航空低空空域監(jiān)視與服務(wù)試點(diǎn)；在新疆地區(qū)開展“通用航空+旅游”試點(diǎn)工作。各《通知》要求，在兩年的試點(diǎn)期內(nèi)，爭取試出可復(fù)制、可推廣的試點(diǎn)成果。

低空飛行常態(tài)化

目前的低空開放程度不夠，飛行器要飛行還是必須提前向相關(guān)管理部門申請，有時(shí)還不讓飛，就像汽車受到公路管制而沒法上路，通用航空要發(fā)展，就必須允許飛行器相對自由地飛行。

本次的試點(diǎn)性推進(jìn)，就是先解決區(qū)域內(nèi)的低空飛行常態(tài)化的問題，以點(diǎn)帶面，從示范性區(qū)域逐步延伸，完成中國通用航空產(chǎn)業(yè)化的最后階段。

而低空飛行常態(tài)化是一個(gè)系統(tǒng)問題，除依賴于系統(tǒng)性的政策安排以外，還需要足夠的技術(shù)保障和基礎(chǔ)設(shè)施資源。技術(shù)上，需要空－地?cái)?shù)據(jù)鏈和完備的低空監(jiān)視體系，基礎(chǔ)設(shè)施上，需要飛機(jī)機(jī)場，這些保障都將在試點(diǎn)區(qū)域內(nèi)進(jìn)行具體落實(shí)。例如，陜西地區(qū)主要攻克地面保障服務(wù)，解決低空飛行常態(tài)化的一系列條件依賴。

之所以選擇華東、西北以及新疆三個(gè)區(qū)域，一方面，在于地區(qū)一直以來的通用航空工作基礎(chǔ)，另一方面，各地特色不同，也因地制宜地進(jìn)行了不同的試點(diǎn)，比如以新疆地區(qū)特色開展旅游航線等。

在三個(gè)試點(diǎn)區(qū)域，民航局將進(jìn)行空中航線策劃以完善成落實(shí)關(guān)于低空開放的關(guān)鍵性文件，包括低空管理使用規(guī)定等管理辦法、低空航圖等。

這些正是低空開放政策管理的空白區(qū)域。低空開放雖然被國家反復(fù)強(qiáng)調(diào)，但由于這類政策事關(guān)重大，高層非常謹(jǐn)慎。對于通用航空發(fā)展方面的低空開放重點(diǎn)政策，至今沒有頒布。一方面是高層計(jì)劃在2015年推出《低空空域使用管理規(guī)定》，另一方面，《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》新修訂案，包括低空航圖、空中航線劃分問題，這些讓業(yè)內(nèi)急切盼望的政策管理辦法至今沒有公布。

通用航空的風(fēng)口

低空開放的推進(jìn)決定了通用航空發(fā)展能否迎來風(fēng)口。2010年，中國通用航空發(fā)展迎來第一個(gè)風(fēng)口。2010年8月，國務(wù)院、中央軍委頒布了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，這預(yù)示著國家試圖開放低空、促進(jìn)中國通用航空發(fā)展。

經(jīng)歷了5年發(fā)展后，2016年，行業(yè)迎來了又一個(gè)風(fēng)口。2016年5月，李克強(qiáng)總理主持召開的國務(wù)院常務(wù)會(huì)議對通用航空發(fā)展進(jìn)行了重要部署，隨后國務(wù)院辦公廳發(fā)布了《關(guān)于促進(jìn)通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》（下稱“《意見》”），《意見》的出臺(tái)再次助推地方通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展勢頭，大約在北京、內(nèi)蒙、安徽、河北、新疆以及青島、蕪湖、承德等地區(qū)，先后出臺(tái)了對國辦《意見》的貫徹實(shí)施方案或?qū)ｍ?xiàng)規(guī)劃。

因此，我們要對通用航空產(chǎn)業(yè)化抱有信心。低空開放在中國雖受制于管理體制，開放工作具有一定復(fù)雜性，但這是個(gè)必然的歷史過程。現(xiàn)階段，中國市場需求和技術(shù)條件倒逼空域進(jìn)一步開放。一方面，通用航空無論發(fā)展還是改革都將對中國經(jīng)濟(jì)做出很大貢獻(xiàn)，國家的發(fā)展意圖十分堅(jiān)定，另一方面，中國確實(shí)已經(jīng)具備發(fā)展產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)條件。

通用航空是個(gè)能帶來很好經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)業(yè)，集制造、運(yùn)營、服務(wù)于一體，并延伸到金融、保險(xiǎn)、教育培訓(xùn)等產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域，廣泛涵蓋了國家第二、第三產(chǎn)業(yè)。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)主要由中小企業(yè)構(gòu)成，發(fā)展通用航空可以較好地帶動(dòng)就業(yè)。

通用航空發(fā)展還可以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級，帶動(dòng)新材料、電子信息、裝備制造等向高端化發(fā)展。同時(shí)，發(fā)展通用航空也可以產(chǎn)生很強(qiáng)的消費(fèi)促進(jìn)效應(yīng)，既包括公務(wù)機(jī)、私人飛機(jī)購買，也包括個(gè)人飛行、公務(wù)飛行、航空觀光游覽、個(gè)人娛樂飛行、飛行培訓(xùn)等通用航空服務(wù)消費(fèi)。

中國的確已具備發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。一個(gè)數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)是，當(dāng)人均GDP超過4000美元時(shí),將進(jìn)入通用航空快速發(fā)展階段。2010年，我國人均GDP達(dá)到4628美元，已經(jīng)邁過發(fā)展通用航空的經(jīng)濟(jì)門檻。

中國通用航空市場在增長中出現(xiàn)暫時(shí)滯漲。在2013年、2014年實(shí)現(xiàn)了年增長量超過300架的高速增長。但在2015年增長速度開始放緩，2015只比2014年增長了220架，預(yù)計(jì)2016年的增長量也只會(huì)維持在200余架水平，增長率從2013、2014年的20%下降到10%左右。

市場滯漲只是短暫的，并非市場需求不足，歸根結(jié)底還是在于通用航空運(yùn)營環(huán)境的問題，讓中國通用航空市場沒有得到有效釋放，也就是亟待解決的低空飛行常態(tài)化的問題。所以，通用航空的市場前景不容置疑，目前國家設(shè)定了到2020年達(dá)到5000架保有量的發(fā)展目標(biāo)。

放眼國際，2016年的全球通用航空市場處于徘徊期。從2007年到2010年，全球固定翼通用飛機(jī)交付量從4277架大幅下滑到2024架，并在此后數(shù)量開始回升。但市場增長乏力，2015年全年交付量僅為2331架，2016年前三季度全球固定翼通用飛機(jī)與直升機(jī)的交付量僅為1504架與615架，分別比去年同期下降3.5%與16%。

（本報(bào)記者沈怡然采訪整理）

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