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大公財經(jīng)9月1日訊 據(jù)韓國KBS新聞網(wǎng)8月31日報道，韓國最大海運公司韓進(jìn)海運即將進(jìn)入法定管理程序（指對頻臨倒閉的企業(yè)，由法院指定第三者管理），實際就等于宣布進(jìn)入破產(chǎn)程序。作為全球第七大、韓國第一大的班輪運輸公司，韓進(jìn)海運的這一宣布引發(fā)了全球關(guān)注。

韓媒此前報道稱，8月25日，韓進(jìn)海運曾向債權(quán)方提出以韓進(jìn)集團(tuán)出資5000億韓元（約合4.5億美元）資金為核心內(nèi)容的自主重建計劃，但遭到債權(quán)方的拒絕。韓進(jìn)海運最大債權(quán)人韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB）隨后在30日召開了“關(guān)于是否繼續(xù)對韓進(jìn)海運追加資金支援”的債權(quán)團(tuán)會議并對外正式宣布，債權(quán)銀行決定自9月4日起停止對該公司提供財務(wù)援助。

事實上，韓進(jìn)集團(tuán)在不久前曾通過大韓航空向韓進(jìn)海運提供過7000億韓元（約43億元人民幣）的支持。如果再對韓進(jìn)海運追加5000億韓元資金投入，韓進(jìn)集團(tuán)整體也可能陷入危機(jī)。而集團(tuán)的支援相比韓進(jìn)海運的債務(wù)黑洞只是杯水車薪。

相關(guān)財務(wù)資料顯示，目前韓進(jìn)海運面臨超過10億美元的流動資金短缺。2016年半年報顯示，韓進(jìn)海運上半年虧損達(dá)到4731億韓元（約28億人民幣）。有業(yè)內(nèi)人士指出，韓進(jìn)海運目前面臨的最壞結(jié)果即是最終進(jìn)入破產(chǎn)清算，屆時其將是全球航運業(yè)三十余年來最大一家宣布破產(chǎn)的航運公司。

作為韓國最大的航運企業(yè)，韓進(jìn)海運旗下?lián)碛?01艘各類集裝箱船，總運力達(dá)到62.54萬標(biāo)準(zhǔn)箱，運力位列全球第8位；其母公司韓進(jìn)集團(tuán)是韓國前十大財團(tuán)公司之一，也是全球最大的運輸物流公司之一，旗下還擁有大韓航空等公司。

全球航運市場持續(xù)低迷困境凸顯

因為處于全球貿(mào)易市場的前沿，航運業(yè)成為國際經(jīng)濟(jì)走向的晴雨表。近年來，全球貿(mào)易呈現(xiàn)持續(xù)低迷態(tài)勢，航運業(yè)由此普遍陷入慘淡經(jīng)營。2016年上半年以來，全球航運市場更是創(chuàng)下新低，各大巨頭交出的成績單“慘不忍睹”。

近日，馬士基集團(tuán)發(fā)布了2016年第二季度財報。數(shù)據(jù)顯示，受到低集裝箱平均運價和低油價的影響，馬士基集團(tuán)第二季度盈利1.18億美元，和去年同期為11億美元相比大幅度下滑。與此同時，旗下馬士基航運更是虧損了1.51億美元，比2015年同期下滑6.58億美元。

除了馬士基，赫伯羅特上半年宣布虧損1.58億美元；東方海外集團(tuán)經(jīng)營虧損1900萬美元。據(jù)中國遠(yuǎn)洋8月25日晚間發(fā)布2016年中報顯示，公司2016年上半年實現(xiàn)營業(yè)收入309.41億元，同比下降8.50%；實現(xiàn)凈利潤-72.09億元，同比下降465.19%。

有航運企業(yè)人士分析，2016年上半年，各主要經(jīng)濟(jì)體系增長疲弱令消費者需求裹足不前，在此背景下，航企貨量增幅難以令人鼓舞。除環(huán)球經(jīng)濟(jì)不穩(wěn)外，行業(yè)更需持續(xù)面對供求失衡。環(huán)球需求增長疲弱及運載力大幅增加，加上業(yè)界過去數(shù)年全力追求規(guī)模效益下，令供過于求情況日益嚴(yán)重。

那么，整個國際航運市場會何去何從？業(yè)內(nèi)專家預(yù)計，今年國際運力過剩局面在短期內(nèi)難有根本性改變，在這種情況下，航運市場低位波動的態(tài)勢仍將持續(xù)。

事實上，這一觀點也是眾多國際航運巨頭的共識。世界最大船運公司之一的商船三井首席執(zhí)行官池田潤一郎早在其今年的新年致辭中就曾表示，航運業(yè)的恢復(fù)前景微乎其微，商船三井對2016年全年幾乎不報樂觀預(yù)期。

世界貿(mào)易組織今年4月發(fā)布的全球貿(mào)易報告預(yù)測，今年全球貿(mào)易增速預(yù)計僅為2.8%，繼續(xù)低于過去30年來5%的平均水準(zhǔn)。至此，全球貿(mào)易增速將連續(xù)5年低于3%，是自上世紀(jì)80年代以來“最糟糕”的時期。

此前的發(fā)展歷程證明，每當(dāng)行業(yè)陷入低谷，就會出現(xiàn)大量并購整合的機(jī)會。很顯然，伴隨著航運市場的低迷，未來巨頭之間的動蕩洗牌大戲很可能會在航運業(yè)接連上演，屆時，韓進(jìn)海運走向破產(chǎn)的敗局只會成為其中的冰山一角。

貨主及貨代將面臨大量風(fēng)險

韓進(jìn)破產(chǎn)必然帶來的一系列的連鎖反應(yīng)，除了銀行、投資人、債權(quán)方等要遭受損失外，貨主及貨代也將受到直接沖擊。

有業(yè)內(nèi)人士對貨主及貨代需緊急注意的事項進(jìn)行了提醒。

該業(yè)內(nèi)人士指出，可能出現(xiàn)的情況有：

貨物訂艙后無法裝上船舶，如韓進(jìn)海運臺北子公司新海船務(wù)緊急通知暫停接受訂艙，這樣貨主及貨代需及時另找船東進(jìn)行訂艙；

轉(zhuǎn)運貨物可能會被卸在中途港，韓進(jìn)不再另行安排轉(zhuǎn)運船舶運至目的港，在此種情況下，貨主及貨代可能被要求自行另找船東安排轉(zhuǎn)運；

貨物在中轉(zhuǎn)港或目的港因韓進(jìn)海運未能支付港口的費用造成中轉(zhuǎn)港或目的港碼頭扣押或留貨物。此種情況下，貨主及貨代被要求海運與碼頭方協(xié)商解決后才能提柜。

從法律上來說，盡管上述情況如發(fā)生時貨方有權(quán)要求韓進(jìn)海運妥善安排、轉(zhuǎn)運、運輸和在目的港交付貨物，但如果韓進(jìn)海運陷入破產(chǎn)程序，則貨主及貨代可能被迫加入破產(chǎn)程序，這會導(dǎo)致程序漫長，也不一定能得到充分的受償，而且進(jìn)入破產(chǎn)管理清算期間韓進(jìn)海運的船舶、貨柜和貨物可能會被碼頭扣押或留置，并可能在碼頭產(chǎn)生一系列堆存費用等巨額費用。

該業(yè)內(nèi)人士建議，如果貨物還未運走，建議馬上另找其他船公司訂艙和運輸；貨物已經(jīng)到了目的港的，盡快提貨，以免夜長夢多。

據(jù)外媒報道，不少國家和地區(qū)的港務(wù)局目前已經(jīng)拒絕韓進(jìn)船只靠泊。預(yù)計這幾天全球范圍內(nèi)會爆發(fā)債權(quán)人對韓進(jìn)的扣船扣箱，已經(jīng)出運的貨物將無法順利交付。

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