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繼北京、上海、廣州相繼成為三大航空樞紐后，誰將是國內(nèi)第四大航空樞紐的話題備受業(yè)界關(guān)注?，F(xiàn)實中，盡管重慶的航空市場發(fā)展速度持續(xù)領(lǐng)跑全國市場，但能否成為第四航空樞紐并不確定，與重慶一直爭奪這一地位的還有成都和昆明。

航空業(yè)內(nèi)人士表示，如果放在5年前，成都肯定是國內(nèi)第四個國家級航空樞紐的不二人選，無論是航空客流人數(shù)、區(qū)位優(yōu)勢還是航線資源都雄居西南市場第一；然而，最近幾年，昆明、重慶甚至是西安的崛起，航空旅客吞吐量紛紛邁進(jìn)3000萬大關(guān)，洲際直飛航線的開通數(shù)量甚至超過成都。

值得注意的是，2016年上半年，重慶江北機(jī)場的航空旅客吞吐量保持了10.6%的增速；2015年、2014年和2013年重慶的航空旅客吞吐量增速分別為10.7%、15.8%和14.6%，均保持了較高速度的增長；相比之下，啟用了長水國際機(jī)場之后，昆明的航空客運市場也保持了高增長，2015年、2014年和2013年昆明的航空旅客吞吐量增速分別為16.4%、8.6%和23.8%。一時間，誰將成為中國未來的第四航空樞紐反而存在不小的變數(shù)。

航空樞紐條件苛刻

能夠成為世界級的航空樞紐的城市，全球也沒有幾個。紐約、倫敦、迪拜、新加坡、東京、法蘭克福是公認(rèn)的世界航空樞紐。優(yōu)越的地理位置、巨大的航空客流和中轉(zhuǎn)需求是這些城市能夠成為世界級航空樞紐的基本條件。

以新加坡為例，作為歐洲飛往澳洲的中轉(zhuǎn)站，新加坡樟宜機(jī)場是重要的航空樞紐。作為新加坡航空的主基地以及澳洲航空的第二樞紐，承擔(dān)著歐洲和澳洲之間繁忙的“袋鼠航線”，每年數(shù)百萬乘客在這里中轉(zhuǎn)，是全球最繁忙的機(jī)場之一。

“航空樞紐需要內(nèi)部和外部的雙條件滿足，這對大部分城市來說是很難達(dá)到的條件；外部條件需要具有連接多個經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)和地理區(qū)位條件，能夠?qū)衢T目的地連接，并形成合理的航程；內(nèi)部需要能夠滿足大宗貨運、客運等多方面需求的運營和協(xié)調(diào)能力。所以全球范圍內(nèi)也沒有幾個航空港能夠全部滿足條件?！币子^旅游研究總監(jiān)姜昕蔚表示。

在民航專家林智杰看來，要想成為世界級的航空樞紐，優(yōu)越的地理位置、強大的基地航空和寬松的航權(quán)政策缺一不可。尤其是強大的基地航空這個環(huán)節(jié)，世界級的航空樞紐都有著強大的基地航空公司支撐其龐大的客流。例如德國漢莎航空占其法蘭克福樞紐機(jī)場航班數(shù)的60.8%，阿聯(lián)酋航空則占迪拜樞紐機(jī)場航班數(shù)的51%。

相反，以北京、上海和廣州為例，盡管已經(jīng)是國內(nèi)三大門戶級的復(fù)合樞紐，但無論是基地航空的規(guī)模還是國際中轉(zhuǎn)量都差距巨大。例如首都國際機(jī)場和浦東國際機(jī)場的基地航空公司國航和東航的市場占有率僅為28%左右，說明國內(nèi)基地航空公司機(jī)隊規(guī)模偏低。

而首都國際機(jī)場盡管航空旅客吞吐量連續(xù)5年保持全球第二位，2015年航空旅客吞吐量達(dá)到8993萬，但國際中轉(zhuǎn)客流僅有128萬人次，國際旅客排名全球第36位；浦東國際機(jī)場的國際客流量也僅排名全球24位。

如果放到國內(nèi)航空市場，北京、上海和廣州則是三大門戶復(fù)合樞紐機(jī)場，區(qū)域優(yōu)勢明顯，同時，本地航空需求強大，又有強大的基地航空，所以多年來，保持國內(nèi)三大航空樞紐的優(yōu)勢地位。從區(qū)位上看，在航空資源潛力巨大的西部也將有可能出現(xiàn)一個可以與北上廣相提并論的門戶復(fù)合樞紐，也就是國家級的航空樞紐，成都、重慶、西安和昆明都在爭奪這個第四樞紐。

西南三強爭奪西部樞紐

2011年4月7日，國家民航局出臺《中國民用航空發(fā)展“十二五規(guī)劃”》，將在西部城市設(shè)一個地位與北京、上海、廣州機(jī)場相同的國家級樞紐機(jī)場。于是，以成都、重慶、昆明為代表的西部航空樞紐紛紛摩拳擦掌，欲爭西部航空老大。

2014年以來，重慶、西安等航空樞紐相繼邁上客流量3000萬人次俱樂部的門檻，成都則跨入4000萬人次大關(guān)。而因為區(qū)域的優(yōu)勢，從西部飛往歐洲的距離更近，這也是近幾年，從成都、重慶、昆明、西安開通的直飛歐洲的洲際航線比較集中。隨著旅客吞吐量的規(guī)模的提升和國際直飛航線的增加，爭當(dāng)北京、上海、廣州之外的第四航空樞紐，就成為西部城市的發(fā)展目標(biāo)。

另一方面，截至今年暑期，僅在2016年，重慶就已經(jīng)新開了重慶-開羅、重慶-莫斯科、重慶-巴厘島、重慶-倫敦、重慶-蘇梅島、重慶-伊斯坦布爾等多條直飛洲際航線。目前重慶已經(jīng)形成53條國際航線，未來5年達(dá)到100條國際航線的規(guī)模。

預(yù)計到2017年，建筑面積達(dá)到53萬平方米的重慶江北機(jī)場T3航站樓就將啟用，同時，第三條跑道也將啟用，可以起降空客A380客機(jī)。屆時，將形成新增年旅客吞吐量4500萬人次，貨運吞吐量110萬噸的規(guī)模。而這背后離不開重慶市政府對于重慶航空產(chǎn)業(yè)的支持，2016年6月30日，在重慶政府經(jīng)濟(jì)報告中，對于重慶空港未來的發(fā)展目標(biāo)是“1+5”，其中到2020年，航空旅客吞吐量超過5000萬，進(jìn)入世界大機(jī)場的前20位。

相比之下，昆明的發(fā)展一點也不遜色。進(jìn)入8月以來，昆明長水機(jī)場日均航班量保持在959架次，其中8月13日，達(dá)到1011架次，成為北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場、廣州白云機(jī)場之后第四個航班單日起降突破1000架次的機(jī)場。事實上，昆明作為連接?xùn)|南亞和南亞的中轉(zhuǎn)樞紐，也是西部第一個提出要做中國航空樞紐的城市。早在2004年昆明就已經(jīng)提出要做中國第四大航空港的目標(biāo)。得益于云南旅游業(yè)的蓬勃發(fā)展和東南亞出境游的爆發(fā)，昆明航空樞紐近幾年發(fā)展迅速，新開國際航線、航空旅客吞吐量都保持了較快增長。

姜昕蔚認(rèn)為，國內(nèi)航空樞紐更多的意義還在于客源地的出行能力以及空港所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件。他認(rèn)為無論是從城市居民的收入水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，重慶和成都更勝一籌，尤其是重慶，作為四大直轄市，近幾年經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度在國內(nèi)城市中數(shù)一數(shù)二，居民收入增長也比較快，因此，重慶航空樞紐未來的發(fā)展?jié)摿薮蟆?/span>

成都被指后繼乏力

而連續(xù)11年位居西部航空運輸量首位的成都，近幾年洲際航線的數(shù)量也增長較快，目前已經(jīng)開通成都-莫斯科、成都-法拉克福、成都-倫敦、成都-巴黎、成都-布拉格、成都-馬德里、成都-紐約等15條洲際航線，直飛洲際航線的數(shù)量在國內(nèi)位居前列。

不過在一位業(yè)內(nèi)不愿透露姓名的航空專家看來，成都的雙流國際機(jī)場離城區(qū)太近，周圍有四個軍用機(jī)場，空域資源很受限制，目前已經(jīng)沒有什么空域資源。盡管修建了第二條跑道，但因為沒有時刻資源，第二條跑道基本上也發(fā)揮不出作用。據(jù)悉，成都也在修建第二機(jī)場的成都天府國際機(jī)場，但離市區(qū)60公里，未來也依然會受到周圍軍用機(jī)場空域資源的限制，能否開辟更多的時刻資源仍是未知數(shù)。

2011年時，重慶江北機(jī)場的旅客吞吐量還只有1900萬人次，但到了2015年就已經(jīng)達(dá)到3200萬人次。隨著2016年53萬平方米的新航站樓的建成，2020年第四條跑道的建成，重慶將擁有70多萬平方米的航站樓，旅客吞吐量將達(dá)到7000萬人次，連接世界主要樞紐機(jī)場，成為比肩北上廣的第四大航空樞紐。作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好的直轄市，重慶成為未來的第四航空樞紐顯得更受期待。

林智杰強調(diào)：“一個城市能否成為全國性的門戶航空樞紐，很大程度上要看主基地航空公司是否給力等關(guān)鍵因素。”

事實上，北京、上海和廣州之所以穩(wěn)坐國內(nèi)三大門戶樞紐，和國航、東航和南航這三大航空是分不開的。中國國際航空公司以首都國際機(jī)場為主基地，目前已經(jīng)開通100條國際航線，通航40個國家145個城市，2015年運送8951萬人次，相當(dāng)于首都國際機(jī)場一年的客運吞吐量，而首都國際機(jī)場穩(wěn)定的客流和國航龐大的運輸量分不開。

在林智杰看來，成都、重慶、西安和昆明誰要成為未來第四航空樞紐，主基地航空公司未來幾年的投入多少是一個關(guān)鍵。目前，東航以西安和昆明作為基地，成都則是國航旗下川航的主基地，而重慶的基地航空公司共有5家,分別為國航、川航、廈航、重慶航空和西部航空。由南航控股的重慶航空能否快速發(fā)展，取決于重慶與南航之間在駐場運力、加強樞紐航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、增開國際國內(nèi)航線等方面的合作力度。

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