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　　近年，隨著社會(huì)對(duì)航運(yùn)中心建設(shè)關(guān)注度的持續(xù)升溫，國內(nèi)外港口城市紛紛將集裝箱貨物的中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)作為衡量港口競(jìng)爭(zhēng)力的重要依據(jù)。幾乎中國的主要港口都毫無保留地表露出其想要提高國際中轉(zhuǎn)箱量的想法，各大樞紐港都將爭(zhēng)相以促進(jìn)集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)發(fā)展作為現(xiàn)階段的主要戰(zhàn)略。

　　目前，全球轉(zhuǎn)運(yùn)量過百萬TEU的港口約33個(gè)，其中新加坡和香港港中轉(zhuǎn)量均過千萬TEU，已成為世界級(jí)中轉(zhuǎn)樞紐港。從布局看，轉(zhuǎn)運(yùn)量居前的港口基本都集中在亞洲地區(qū)。

　　據(jù)德魯里統(tǒng)計(jì)，去年全球港口集裝箱吞吐量約為6.78億TEU，其中轉(zhuǎn)運(yùn)量約為1.65億TEU，占比僅為24.4%，集裝箱中轉(zhuǎn)量與總量保持正向同步增長(zhǎng)。

　　中轉(zhuǎn)港形成是“有條件的”

　　全球海運(yùn)集裝箱中轉(zhuǎn)箱量自20世紀(jì)80年代開始迅猛增加，1980年為430萬TEU(占港口總吞吐量的11%)，1990年增加到1600萬TEU(占港口總吞吐量的12.8%)，2001年又增加到6210萬TEU(占港口總吞吐量的25.2%)，之后繼續(xù)擴(kuò)張……

　　中轉(zhuǎn)運(yùn)輸箱量之所以會(huì)有如此高的增長(zhǎng)率，部分原因是船體規(guī)模擴(kuò)大，大船只停靠有限的港口，造成中轉(zhuǎn)箱運(yùn)量增加。另一個(gè)原因是托運(yùn)人對(duì)及時(shí)送達(dá)的要求提高了。在某些情況下，中轉(zhuǎn)運(yùn)輸可以節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，為了達(dá)到最高效率，對(duì)中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)男枨缶驮黾恿?。與此同時(shí)，世界各大港口爭(zhēng)奪中轉(zhuǎn)集裝箱量的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，許多港口都把成為國際中轉(zhuǎn)港作為戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)。

　　從表面看，港口如果能夠被很多大型航運(yùn)企業(yè)選中就可以成為國際中轉(zhuǎn)港，其實(shí)大型航運(yùn)企業(yè)選擇中轉(zhuǎn)港是有條件的，一般會(huì)從3方面考慮。第一是經(jīng)濟(jì)和地理?xiàng)l件，包括港口的腹地和港口的地理位置;第二是港口硬條件，包括港口的水深、設(shè)施水平和總體吞吐量等;第三是港口軟條件，包括港口的作業(yè)效率和作業(yè)成本、港口的服務(wù)水平、港口體制是否順暢等。

　　以新加坡港口為例。經(jīng)濟(jì)腹地方面，新加坡港背靠西太平洋地區(qū)，這里聚集著東南亞新興工業(yè)化國家，如馬來西亞、印度尼西亞和泰國等，這些國家為新加坡提供了大量的貨源;港口水深和設(shè)施條件方面，水深在9.4米—15米之間，現(xiàn)擁有4個(gè)集裝箱港區(qū)，港區(qū)總面積為583平方公里，有46個(gè)深水泊位和70個(gè)油船泊位，是世界上最大的集裝箱港區(qū)之一，預(yù)計(jì)到2027 年，新加坡港集裝箱裝卸能力可達(dá)3600萬TEU;港口自由度方面，新加坡早在19世紀(jì)就開始實(shí)施自由港政策;地理位置方面，新加坡是北美航線及歐洲、地中海航線之起始港和目的港，且處于東南亞國家的中心，也是南北近洋航線的必經(jīng)之地。憑借優(yōu)越的地理?xiàng)l件，新加坡港除了承攬東南亞地區(qū)如泰國、馬來西亞、印度尼西亞等支線港口的大量接駁業(yè)務(wù)外，還充當(dāng)了不同貨運(yùn)航線間的交匯中轉(zhuǎn)港，吸引不少國際知名船公司的歐美及日本遠(yuǎn)洋航線競(jìng)相掛靠;港口作業(yè)成本方面，目前，新加坡對(duì)3000TEU 集裝箱船的收費(fèi)約為15.7萬美元。

　　帶來經(jīng)濟(jì)效益是“直接的”

　　上海國際航運(yùn)研究中心研究員謝文卿表示，集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)對(duì)港口長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展有重要的戰(zhàn)略意義，不僅可以開拓間接貨源腹地，還能促進(jìn)港航要素集聚并推動(dòng)港口功能延展。

　　謝文卿介紹說：“在過去十?dāng)?shù)年間，隨著國際貿(mào)易尤其是亞洲貿(mào)易量的快速增長(zhǎng)，全球主要地區(qū)的港口都經(jīng)歷了一次較大規(guī)模的集中建設(shè)潮。以中國為例，吞吐量達(dá)百萬TEU的港口數(shù)量達(dá)到20余個(gè)，平均65公里就有一個(gè)港口，最短距離不足20公里，相鄰港口的腹地競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，市場(chǎng)拓展程度高、發(fā)展空間有限。而港口中轉(zhuǎn)主要通過喂給服務(wù)形成間接腹地，既可有效錯(cuò)開與周邊港口對(duì)陸域貨源的直接搶奪，又能快速提升港口業(yè)務(wù)規(guī)模，且不會(huì)對(duì)城市交通造成過大壓力，因此受到港口和城市的大力追捧。”

　　據(jù)謝文卿分析認(rèn)為，大量抵港船舶所帶來的不僅是貨流，還有信息、資金和服務(wù)需求。干支線轉(zhuǎn)運(yùn)船舶首先撬動(dòng)的是物料、船用燃料油等船舶供應(yīng)市場(chǎng)，并帶動(dòng)船舶維修、船舶檢驗(yàn)及海事服務(wù)業(yè)的發(fā)展，條件成熟還可進(jìn)一步推動(dòng)船舶交易、航運(yùn)保險(xiǎn)、航運(yùn)金融業(yè)的集聚。

　　集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)還可以推動(dòng)貿(mào)易形式多樣化和港口中轉(zhuǎn)功能不斷延伸。從傳統(tǒng)利用區(qū)位和航線優(yōu)勢(shì)進(jìn)行換裝作業(yè)，到降低綜合物流成本而進(jìn)行中轉(zhuǎn)集拼，再到利用中轉(zhuǎn)港的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行加工增值，中轉(zhuǎn)貨物與港口經(jīng)濟(jì)之間有著緊密的聯(lián)系。例如，中國部分出口貨物附加值偏低，需要到韓國、中國香港等做進(jìn)一步加工處理，貼牌后再行出口，尤其是在歐美對(duì)華出口貨物實(shí)行貿(mào)易保護(hù)的情況下，更多企業(yè)會(huì)選擇在韓國港口的自貿(mào)區(qū)進(jìn)行加工貼牌，以打開國際市場(chǎng)、提升銷售價(jià)格。

　　對(duì)港口來說，集裝箱中轉(zhuǎn)給港口帶來的效益是直接的，中轉(zhuǎn)相當(dāng)于增加了裝卸量，一般是出口貨物一卸、一裝，而進(jìn)口貨物則是一卸、幾裝，才能分送到貨主企業(yè)手中。同樣的一批貨物在中轉(zhuǎn)港增加了裝卸作業(yè)的次數(shù)，也就增加了港口企業(yè)的營運(yùn)收入。

　　發(fā)展地位并非“一成不變”

　　國際中轉(zhuǎn)港的地位并非一成不變，它可能會(huì)隨著貨源、周邊港口發(fā)展以及船舶航運(yùn)條件等外部因素變化而改變。從某種意義上說，國際中轉(zhuǎn)港是在競(jìng)爭(zhēng)中產(chǎn)生的，但是港口間的競(jìng)爭(zhēng)并不因?yàn)閲H中轉(zhuǎn)港地位的確立而消失。由于國際中轉(zhuǎn)港的形成受到前述多種內(nèi)外部條件的影響，一旦某些條件發(fā)生變化，國際中轉(zhuǎn)港的地位就可能不保。

　　面臨邊緣化危機(jī)的高雄港就是其中最典型的例子。從20世紀(jì)80年代末到90年代末，高雄港連續(xù)十多年穩(wěn)居全球第3大集裝箱樞紐港，但近年來，高雄港的成長(zhǎng)步伐明顯放慢。具體原因如下：臺(tái)灣產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移和外遷，導(dǎo)致高雄港腹地的貨源大幅下降;內(nèi)地港口憑借廣闊的經(jīng)濟(jì)腹地、低廉的服務(wù)成本以及港口基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)水平的不斷提升，吸引了大批國際知名航運(yùn)企業(yè)直接掛靠，導(dǎo)致高雄的中轉(zhuǎn)量持續(xù)下降，等等。高雄港先后被釜山港、上海港和深圳港超越，正陷入成長(zhǎng)動(dòng)力不足的困境?？梢灶A(yù)見，隨著內(nèi)地深水港口的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)不斷加強(qiáng)，高雄港正面臨被邊緣化和淪為支線港的危機(jī)。

　　雖然短期內(nèi)香港和新加坡國際中轉(zhuǎn)港的地位還難以被撼動(dòng)，但其受到的來自周邊港口的競(jìng)爭(zhēng)壓力會(huì)越來越大。近年來，新加坡港在與馬來西亞丹戎佩拉帕斯港的競(jìng)爭(zhēng)中接連失利。與此同時(shí)，隨著內(nèi)地港口的發(fā)展，特別是深圳港的快速發(fā)展，香港受到前所未有的挑戰(zhàn)。低廉的港口服務(wù)成本、相對(duì)高效的港口作業(yè)、比香港更接近腹地以及自由的港口政策(區(qū)港聯(lián)動(dòng))，使深圳港迅速成長(zhǎng)為華南地區(qū)和亞太地區(qū)的大港。

　　理性擴(kuò)張 拒絕盲目

　　目前國內(nèi)不少港口已經(jīng)把國際性中轉(zhuǎn)港作為戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，甚至已經(jīng)作為其戰(zhàn)略行為，如上海港、深圳港、寧波港等。雖然近年來港口的中轉(zhuǎn)量逐年增加，同時(shí)港口發(fā)展的“泛中心化”正在日益明顯，但中轉(zhuǎn)港并不是港口發(fā)展的唯一選擇，高效率的柔性化干線港口應(yīng)該是后工業(yè)化時(shí)期港口發(fā)展的方向之一。因此，國內(nèi)港口不應(yīng)盲目向國際中轉(zhuǎn)港發(fā)展，要根據(jù)具體條件做出戰(zhàn)略選擇。

　　謝文卿分析指出，發(fā)展集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)會(huì)為港口帶來較為可觀的吞吐量，但與傳統(tǒng)裝卸作業(yè)不同的是中轉(zhuǎn)運(yùn)輸在對(duì)港口的直接經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)上沒有想象中的豐厚。發(fā)展中轉(zhuǎn)運(yùn)輸對(duì)港口還存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。

　　以目前集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)量全球第一的新加坡港現(xiàn)狀看，通常出口一只集裝箱的裝卸費(fèi)用為100美元左右，而在新加坡港每次轉(zhuǎn)運(yùn)的費(fèi)用約為120美元，由于轉(zhuǎn)運(yùn)需要被一次裝船、一次卸船，因此平攤后每次作業(yè)費(fèi)用僅60—65美元，利潤(rùn)較薄。

　　同時(shí)，由于集裝箱船日益大型化，要建設(shè)一個(gè)能接納大型集裝箱船的中轉(zhuǎn)港，其投資規(guī)模是十分巨大的，加之鄰近地區(qū)港口之間的貨源競(jìng)爭(zhēng)激烈，多數(shù)會(huì)采取低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)策略，集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)擴(kuò)張還需保持理性。

　　此外，還受腹地、集疏運(yùn)系統(tǒng)、關(guān)稅等影響。

　　比如福建湄洲港，國家在20年前就規(guī)劃其為國內(nèi)中轉(zhuǎn)港口之一，可到現(xiàn)在許多港口都發(fā)展成國內(nèi)甚至國際大港了，湄洲港在集裝箱運(yùn)輸方面還鮮為人知，其主要原因是其經(jīng)濟(jì)腹地——莆田市及周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，一直未能形成港城良性聯(lián)動(dòng)的局面。

　　隨著“一帶一路”和自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)戰(zhàn)略的推進(jìn)，中國港口集裝箱中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)將得到快速發(fā)展。中國部分港口在過去幾年里相繼獲批設(shè)立保稅港區(qū)，包括深圳、天津、大連、廣州、廈門、寧波和青島等港，這對(duì)集裝箱中轉(zhuǎn)客戶來講極其有利。特別是上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)成立后，試點(diǎn)國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)，取得了非常大的發(fā)展。

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