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       導讀:除了整合路徑外，市場對于中遠與中海兩家集團的整合還有太多猜想，各方立場不同、觀點不一，不妨多聽多看多思考。

　　除了整合路徑外，市場對于中遠與中海兩家集團的整合還有太多猜想，各方立場不同、觀點不一，不妨多聽多看多思考。

　　與曾經的南北車整合不同，中遠集團和中海集團兩大航運央企的資產架構復雜，涉及領域眾多，除了運輸領域，還有碼頭、物流、造船、貿易和投資業(yè)務等領域，也涉及到海外上市企業(yè)。除整合路徑外，市場對整合還有太多猜想：整合效果能否達到預期？整合時間需要多久？整合在法律方面存在障礙嗎？整合面臨最大的困難是什么？整合將以誰為主導……

　　樂觀派VS悲觀派

　　這是一個對于整合效果預期的調查。

　　不妨先來看看國際同行的看法。在8月10日東方海外的中期業(yè)績說明會上，東方海外署理財務總裁董立新表示，市場上一兩家企業(yè)的合并不會對航運市場產生重大影響，現(xiàn)時市場上有約18～19家主要企業(yè)在競爭，相信并購能提高營運效率。

　　安信證券交通運輸行業(yè)分析員姜明對整合表示“非常樂觀”。理由有三：一是重組的機會成本低，實際業(yè)務的“向下空間有限，向上想象無限”，若兩家集團維持現(xiàn)狀，在周期的影響下大概率是維持經營，持續(xù)低迷，但若進行整合，集運的規(guī)模優(yōu)勢、干散貨和油輪的話語權都會增強，尤其是集運的想象空間非常巨大；二是兩家集團整合是“自上而下”，主導人相對明確，且是在與航運相關性極強的“一帶一路”、自貿區(qū)和長江經濟帶等國家戰(zhàn)略實施以及海運業(yè)健康發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略的大背景下產生；三是雙方重組早有伏筆，包括此前兩家集團各自整合散貨和油輪等業(yè)務和集團組織架構的設立以及部分高層領導的任免等等。

　　更有市場人士向記者表示：“看好整合嗎？當然看好。放在中國經濟新常態(tài)中，改革總是好事。因為兩家集團到了必須改變的時候了，能改變現(xiàn)狀就是好事。通過整合能體現(xiàn)規(guī)模優(yōu)勢，把一些優(yōu)勢航線抓起來，把冗余的結構與人員剔除掉，推進一些靈活的機制，我覺得就是成功?！?/span>

　　當然也有悲觀派。一位業(yè)內人士不無擔憂地告訴記者：“對于企業(yè)而言，就是要以盈利為目的。當前航運市場低迷，兩家集團盈利欠佳，確實也是整合的好時機。企業(yè)整合的合理目的或訴求，就是要做大規(guī)模、提高效率、減少浪費、提高盈利。但是在為整合叫好的同時，別忘了整合也有很大的風險，馬士基航運當年合并鐵行渣華時，損失了鐵行渣華幾乎所有的市場份額。此外，此次整合是‘自上而下’，對于國際航運市場而言，就會認定新集團是‘政府主導的企業(yè)’，或許未來在國際航運市場開拓方面會遭遇阻力。當然，整合本身就是雙刃劍，市場最終接受的還是企業(yè)的競爭力，是否具備競爭力要由市場來決定。”

　　壟斷VS競爭

　　基于兩家集團的業(yè)務結構，這里主要探討的是其在運輸領域的競爭狀況。著名海事法律專家胡正良在接受記者采訪時表示：“兩家集團整合是企業(yè)合并行為，按照《公司法》的合并條款來做就可以，法律上沒有太大阻礙?！?/span>

　　整合歸根結底是為了提高市場競爭力，維護國家整體利益，也是中國航運強國戰(zhàn)略的重要舉措之一。胡正良表示：“從國際航運市場來看，兩家集團的集裝箱運力加起來目前位居全球第四，既然前三甲在市場上沒有違反競爭法規(guī)，兩家集團整合自然沒有問題；散運和油運是公開的市場，運力份額要達到30%以上是極為困難的，目前兩家集團運力合計尚沒有如此的集中度?！?/span>

　　但在中國航運市場，特別是沿海運輸市場，兩家集團的市場份額已經超越“紅線”。對此有業(yè)內人士表示：“目前而言，的確是要通過整合提升航運央企的競爭力和市場活力，但不可否認，兩家集團的整合對中國中小航運企業(yè)而言，打壓沖擊是非常大的。整合意味著中國航運市場運力將高度集中，導致市場競爭度大大減少。在市場經濟背景下，過分集中從效率上來說不一定是好事，市場需要其他政策進行調整和調節(jié)?！?/span>

　　胡正良對此表示：“在中國航運市場，企業(yè)整合、合并本身會受到《反不正當競爭法》和《反壟斷法》的限制。從這個角度來說，既然是國家推動的整合，那么是否違反相關法律規(guī)定的問題應該已提前進行了考慮。當然，需要強調的是所有企業(yè)整合都應在符合法律規(guī)定的前提下進行?！?/span>

　　兩家集團的內部人士卻對整合將會帶來壟斷的觀點叫屈：“中國航運市場已經慘不忍睹，往年的7月、8月和9月份是沿海運輸的傳統(tǒng)旺季，但今年市場卻很‘淡’。其實，我們兩家集團早已不是競爭對手了，是合作伙伴，我們互換艙位、合作航線?，F(xiàn)在合并不是壟斷，是保命。當前的市場行情下誰的船多，誰就虧得多、死得快?！?/span>

　　短期VS長期

8月10日，兩家集團在A股、H股以及新加坡證券交易所上市的8家控股上市企業(yè)均發(fā)布公告稱，控股股東中遠集團（中海集團）正在籌劃重大事項，股票開始停牌，而兩周后，上述上市企業(yè)宣布繼續(xù)停牌。對于普通投資者而言，最為關心的是，上述上市企業(yè)何時復牌，顯然，這取決于兩家集團的整合方案何時出爐，整合時間持續(xù)多久。對此，各方人士也是各有觀點。

　　有知情人士毫不諱言：“3月份，國資委到兩家集團進行前期調研，目的非常明確，但似乎并未引起兩家集團的重視，都沒有組織專門人員對整合進行過研究探討，相對比較被動。在此之前，中遠集團一直都在內部宣貫2020發(fā)展戰(zhàn)略，并未圍繞整合進行研究。所以，恐怕目前整合的具體方案和路徑還未很好設計，盡管雙方已經成立整合工作小組，但看來需要時間。”

　　姜明對此有不同的看法。他認為：“具體的整合方案應該會很快宣布。首先，是國家層面在推動整合一事；其次，方案的出爐不易拖得很久，一方面為了安撫人心，另一方面也因涉及到8家之多的上市企業(yè)。”姜明甚至樂觀估計“方案會在3個月內出爐”。

　　上海海事大學教授壽建敏向記者表達了自己的看法，“盡管市場對整合早有預期，但不見得整合已經謀劃好。整合帶來的利益以及整合過程付出的代價都還很難說，1+1是否會大于2，答案從長期來看也許是肯定的，但從中短期來看未必。對于班輪公司而言航線設計配置一般提前6個月，因此所謂短期最少為6個月；而所謂中期，整合后各方面的磨合周期至少要2～3年?！?/span>

　　中遠系VS中海系

　　此前相關媒體曾經拋出一個所謂的雙方整合5人領導小組，其中提及中海集團董事長許立榮或將主導整個整合過程，這引發(fā)媒體以及市場人士的高度關注。

　　從雙方的公開數據看，中遠集團目前在全球擁有千余家企業(yè)和分支機構，員工總數13.5萬人，其中境外員工4600余人，資產總額超過3300億元，海外資產和收入超過總量的半數以上；中海集團在全球設立有400多個營銷網點，員工總數超過4.7萬人，現(xiàn)有總資產2000億元，年收入超過800億元。規(guī)?？此拼_有懸殊。

　　知情人士表示：“從人事方面考慮，中海集團目前的高層人員狀況在背景、年齡、實力、對兩家集團的熟悉程度等方面整體要強于中遠集團。對于未來新集團的領導班子，肯定要考慮誰更熟悉市場、誰更有經驗來操盤、誰來主導更實際和更有利，考慮到這些，傾向于中海集團的高層也不意外。”但該人士強調：“說中海集團將主導整合是不準確的，許立榮是中立的，他目前擔任中海集團董事長，但此前他在中遠集團工作更久，他熟悉兩家集團的情況，對于整合而言，應該是誰的機制好就采用誰的架構?！?/span>

　　由誰主導這個問題又會延伸至另一個市場感興趣的問題：整合后新集團的總部是位于北京還是上海？眾所周知，目前中遠集團總部位于北京，中海集團總部位于上海。有業(yè)內人士向表示：“新集團的總部很有可能放在上海。一方面，北京正在進行去行政化；另一方面，上海正在建設國際航運中心，氛圍好，而且位于上海這樣的沿海城市也更加貼近于航運市場?！?/span>

　　然而，不管是中海系還是中遠系，整合對于兩家集團的底層員工而言，更多的是忐忑。有市場人士向分析認為：“兩家集團毋庸置疑都存在冗余的結構與人員，如果不精簡崗位、裁撤人員，僅僅是業(yè)務整合，會產生1+1大于2的效果嗎？不會的。所以底層員工對整合的反應不會很熱烈，因為對他們而言，可能的結果就是減員、分流，或收入減少。

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